2,那就是《易经》的精神。第三个,今天的连接是移动的连接,还有MOBILE,MAN TO MAN、MAN TO MACHINE什么都可以联系起来。    今天电动汽车很重要的一个,大家买得起用得可靠。智能化以后,因为有各种各样的基础设施和商业模式,我不展开了。    从电动汽车变成一个智能的汽车,从智能的汽车再变成一个智能的交通,从智能的交通再变成智慧型城市。我们附加值可以产生很多。根据《易经》价值精神,通过交通网、能源网、信息网、人文网可以产生无穷的价值机会。利用交通资源的全时空动态感知,交通工具的全过程运行管制,无处不在互联、感知、管控和服务。    怎么布局?怎么把电动车进一步变成智能汽车,如何布局智能网联汽车技术?我认为,不但对中国,对全世界都做出更多的贡献,第一是制定网联汽车法规标准、智能技术、环境、HMI技术、空置执行技术、智能网联的实验、网络和信息的安全。    怎么做到网络和信息的安全?这是一般的云,怎么把一般的云变成安全的私人的云?有很好的结构,处理器、传感器,不能把所有的数据放在上面可能要分层次。第一是收集材料,就地处理。第二是从收集材料到云之间要慢,一个是单点控制,能量控制或者功率控制。一个是多点控制,能量控制或者功率控制,这是全局性的。要及时处理,要经常互相认证,变成安全的云。    跟大家分享一下我做的一些工作。怎么从理论上去证明这个是可持续的?我一直在思考所有的工业革命,基本就是能源更新。第一次工业革命,瓦特发明蒸汽机,电话。第二次工业革命,美国抢占先机,电气化,主要能源专项与信息建设。现在第三次工业革命来了,中国能不能抢占先机?我们要做新能源,信息大数据时代,我们百人会能不能更好地发挥作用?今天早上的研究会很好,我建议做一个尝试的机构,每年召开百人会国际研究会议,形成品牌。    信息跟能源能不能有机联系起来呢?我提出储能熵的概念。储能熵可以成为连接能量和信息的物理变量。一个系统里面假如是孤立的、系统是不可持续的,一个是做功、一个是废料是不可持续。如果是物理系统,分析储能熵,熵代表可以再利用。总的来说,一个系统熵不能增加,熵要减少,熵减少系统可持续。熵是储能熵,熵是不用的熵,下一次可以用。总的来说熵是在减少。    包括中国的历史,中国封闭的时候中国就不可持续,中国开放中国就可持续。近亲繁殖以后熵增加不可持续。系统要做可持续性,系统熵要减少,你的收入不能是单一的、不能是孤立的系统。因为一部分是做功,一部分是废料,从废料里拿出来,通过证明熵减少。从废料里面可以再循环,那么你的系统就可以持续了。    储能熵是代表暂时无法利用但可以储存起来,后续需要时再利用的能量的熵,通过储能熵概念的引入,希望用来解释可持续系统的演化过程。因为热力第二定律定义了系统的初始状态和最终状态。    综上所述,不管系统是生物的或人工组成,维持系统发展的条件具有外界能量的输入。所以为什么分布式能源的优化是有理论基础,而这些系统工程特点是,即使在系统研究过程中,一个熵有增加的过程,总体在系统不断迭代发展的过程中,系统将进入熵减的状态,因为系统具有自己生成复熵的能力,从而保证了系统的可持续性。    应用在电动汽车,这个是分布式的发电,这个是分布式的负荷。电动汽车就是分布式的负荷,还有分布式储能,电动汽车有储能、有电池。电池可以双向的,分布式地发电、分布式地负荷,在分布式的储能,这三个系统可以持续,这是我要证明出来的。我证明只要你的熵是减少的。    我借用李德毅院士的PPT说明智能汽车目前产业化的展望。    感知、认知、行动,不断可以纠正人的行为,比真正的司机还要好。    最后,希望我们以后的交通系统是舒适的、生态的、方便的和安全的。要做到这一点,什么是成功?因为里面的成功是3个S,SUCCESS,在S、E里面画一条线都是欧元跟美元,今天是国际合作,虽然人民币还不是,是一篮子化的,人民币准备好了。ESY就是人民币。    要有六个眼睛,有四个眼睛不够。第一要把眼睛放在前面解放思想。我看陈理事长今天发言提到要有前瞻性的思维,电动汽车下一年布局市场,也要有前瞻思维。眼睛放在后面汲取历史教训,要有全局观念。要看到旁边的需要。然后要把眼睛放在右边学习欧美,不得不承认高端人才密集地在西方。所以把眼睛放在西方学习,它沉淀了100多年。四大发明中火药是中国发明的,但化学是文艺复兴的时候在欧洲产生的。全方位都看到了,所以英文眼睛叫做EYE。第一个I是Inspiration,有了激情可以有想象力,然后有创新,但一定要融合,一定要集成。    工程是把科学和技术集成起来解决实际问题。科学要把自然归结起来,工程有十几种,要把科学、技术、管理结合起来那就是工程,那就是要集成。特别今天要跨界地融合、跨界集成,这样才能实现。但没有钱也不行,今天招商局也来了很多金融机构,要融资。    谢谢大家!    (根据发言整理,未经本人审阅) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   回顾已经结束的2016年,我国汽车产业最引人注目的应该是电动汽车的发展。在政策的全面推动下,我国电动汽车年产销量再创新高,达到50万辆左右,充电桩数量达到20万个,遥遥领先于世界各国。更为可喜的是,在规模市场的推动下,技术创新全面展开,技术进步全面加快,正在全面逼近世界先进水平。但是,在这大好形势下,质疑之声渐起。比如,我国电动汽车发展主要靠政策推动,能不能持久?政策是否过于宽松,以致于出现骗补情况?另外,由于发展形势良好,一些激进的观点也在抬头。比如,要挡住国外产品进入中国市场,包括整车和动力电池;要全面转向电动汽车,准备放弃传统燃油汽车。    作为一名资深的亲历者,笔者认为,在这新旧年度转换之际,有必要分析我国电动汽车的发展形势,梳理其发展历程,以利于业界对形势有清醒的认识、清晰的判断,明确今后的行动方向。    一、我国电动汽车发展形势良好    当前,我国电动汽车发展形势良好,主要表现在两方面:一是电动汽车技术创新全面展开,技术水平正在逼近世界先进水平;二是充电基础设施建设加快,技术创新和商业模式创新层出不穷。    1. 电动汽车产品技术创新全面展开AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    在电动汽车整车方面,比亚迪、北汽、江淮、上汽等都推出了极具竞争力的新产品。而且绝大部分新产品不再是在汽油车型基础上的改装车,而是专门设计的电动车,续驶里程达200~300km甚至更多,能效明显提高,动力性、平顺性、舒适性、人体工程学等驾驶体验接近国际先进水平。事实上,政府有关部门严查新能源汽车骗补情况还延缓了新电动车型公告发布,否则2016年还会有更多的新电动汽车上市。另外,我国电动大客车产销、应用占全球份额的90%以上,技术达到世界领先水平。    在动力电池方面,我国产量已超过日本、美国、韩国,跃居世界第一,且市场份额超过全球的1/3。产品类型也改变了以磷酸铁锂为主的局面,呈现高能量比、高安全性、高功率比等各类动力电池全面发展的态势。同时,产品水平迅速提高,与前一年相比,平均能量密度提高30%,成本下降30%左右。    在驱动电机方面,更多民用电机企业转向生产电动汽车驱动电机,总体性能进一步提高,成本下降30%左右。在电池管理系统、混合动力系统、电动助力转向、电动空调等其他电动汽车专用部件和系统方面,也都有明显进步。    在基础研究方面,以国联动力电池研究院为基础的国家级动力电池创新中心已获工信部批准挂牌。单体比能量密度350wh/kg的下一代锂离子电池研究开发工作已经取得实质性进展,电池热失控、硅碳负极材料、耐高温隔膜等基础研究进展也很快。    2. 充电基础设施建设加快,技术创新和商业模式创新层出不穷    在国务院办公厅《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》的指导下,政府有关部门出台了实施细则,多个地方政府建立了城建、电力、规划等多部门联动的领导机制,大大促进了充电基础设施的建设速度。2016年建成并投入运营的充电桩比2015年底增加三倍以上,据正在筹建的电动汽车充电基础设施促进联盟初步统计,我国充电桩总数超过20万个,远远领先于世界各国。    在市场带动下,技术创新不断涌现。充电设施与车端管理系统信息交互的安全防护技术、为保护信息安全的通信协议金融级加密算法、根据用户缓急和分时段电价进行智能柔性充电的技术、节省设备投资的车端交流快充技术、适用于集中充电的充电标准堆技术等新技术都已经投入应用。    在商业模式创新方面,呈现出各类优势企业多种形式合作,加快充电设施布局、建设、运营的趋势。众筹建桩、合资运营、利益分成等运营模式迅速发展,公交车、环卫车、物流车、出租车、机场车辆等专用车辆充电体系已成规模,广告推送、免费无线热点接入等增值服务开始出现。    在互联互通方面,作为充电互通基础的与国际接轨的5项新国标已于2016年7月1日开始实施,新旧标准转换的路线图已经颁发;以改造成本最低的移动支付为基本手段,鼓励其他各种支付方式协同发展的支付互联互通方案业已制定完成,并在多地开展试点;信息互联互通的技术方案已经制定,以企业级、城市级监控平台为基础,与工信部新能源汽车监控平台实现数据、信息互通的国家信息服务平台即将建立。    二、我国的发展道路是正确的    1. 我国电动汽车发展的道路与美日欧有所不同    总的来说,我国电动汽车的发展道路与美国、日本、欧洲等国家和地区有所不同,主要区别有两点。    一是政府干预模式不同。我国采取的是政府强干预模式,政府进行顶层设计,制定国家发展规划,多部门联动制定全面的鼓励、支持政策,并以限购城市和公共交通为主形成较大市场,引导企业重视电动汽车发展;各企业在政府引导下逐渐重视电动汽车,在市场发展中不断加强研究开发,技术水平逐步提高;同时,充电基础设施建设逐步完善。而美日欧政府多采用弱干预模式,政府支持共性、基础技术研究,给予一定的政策、税收优惠,逐步培育市场;企业则根据自己的战略规划,首先研究技术,同时有选择、有重点地开发产品。    二是企业战略不同。我国企业多为在政府引导下被动式发展,初期技术积累明显不足,产品进入市场经过迭代发展后技术进步明显,产品方向受政策影响大,各企业虽进度不同,但呈全面开花之势。而国际大公司多为主动式发展,厚积薄发,技术有所侧重,产品形成特色,如丰田的混合动力和燃料电池、日产的纯电动、通用汽车的插电式、宝马的碳纤维轻量化技术等。    2. 中国模式适合中国国情    中国的强干预模式和美日欧的弱干预模式各有优缺点。中国模式的优点是市场拉动技术发展,不受油价等其他因素干扰,迅速形成规模市场,全产业链技术进步,形成明显的追赶态势;缺点是初期技术不够成熟,发展中有不协调情况,如充电基础设施滞后,部分企业盲目跟随,发展不扎实,少数企业以谋取政府补贴为目的,甚至出现骗补情况。美日欧模式的优点是技术扎实,发展均衡;缺点是市场发展慢,产品更新慢,影响技术进步,受外界因素干扰,如油价低迷则市场难以扩大。    笔者认为,中国模式适合中国国情。我们不应过多盯住充电难、骗补等不协调现象,而应看到正是现有模式才能形成后来居上、技术追赶的大好局面。从另一方面讲,中国模式也有赖于我们的制度优势,只有中国的强势政府才能如此运作,很多外国同行都很赞赏、甚至羡慕中国的条件。    另外,国际大公司少数优势企业研发各有特色的电动汽车的局面,近两年有明显变化。目前已经形成各大公司都在研究电动技术、开发电动汽车产品,而且各种技术路线都受到关注的局面。这一转变可以从大型国际汽车展上明显看出。中国各大企业都重视电动汽车没有错,在现阶段已不能算分散重复,但难处在于电动汽车不好做,需要有很强的、全面的技术积累和投入。那些技术实力不够的企业,在电动汽车这个高难度“弯道”面前,不应存有“弯道超车”的侥幸心理,而应准备应对“弯道翻车”的危险。    3. 我国电动汽车发展进入产业化新阶段    科技部部长万钢曾经说过,当一种技术类型变化较大的新型产品进入市场时,可分为几个阶段:当市场份额超过1%时,意味着技术的成熟;当市场份额超过5%,则意味着市场条件全面成熟。万钢部长曾在国际大公司的技术发展部门工作多年,又主管我国科技工作多年,这是他对工业领域产品换代规律的深刻认识和总结。    对照电动汽车的发展,在我国,市场份额已经超过1%;在美国和日本,即将超过1%。这说明,电动汽车技术正在接近成熟。笔者冒昧估计,大约再过5年左右时间,电动汽车的技术发展可初步解决其最短板的续驶里程问题,其他性能与传统动力汽车相当,加速性优于传统动力汽车,成本的差距大幅缩小;再过5~10年时间,电动汽车性能可全面赶上、部分性能优于传统动力汽车,成本与达到当时排放、油耗标准的传统动力汽车相当。但即使到那时,传统发动机也不会消亡,而是电动驱动与发动机平分秋色,或更多的是融合发展。基于以上估计,笔者希望那些认为电动汽车还很遥远的业界同仁要重视电动汽车,也希望那些对电动汽车发展乐观的业界同仁不要忽视传统动力汽车,希望大家都要重视电动驱动与传统动力的融合发展。    笔者曾长期在汽车行业科技管理部门工作,自上世纪80年代起就参与过国家级电动汽车攻关项目的管理。2009年,也曾组织过汽车行业大企业联合的电动汽车调研,参与起草请求政府从国家层面推动电动汽车的报告。回首往事,扪心自问,当前这种大好形势正是我们当初梦寐以求的。至于些许不协调现象,是产业发展过程中的必然,是白璧微瑕、瑕不掩瑜。笔者断言,按目前态势再发展10年,中国汽车产业一定可以在电动汽车领域领先于世界,并以此跻身世界汽车强国之林。    三、对未来电动汽车发展的建议    1. 对汽车企业的建议    第一,整车生产企业要更重视电动汽车。首先要制定好发展规划和生产布局,需将电动汽车技术作为未来竞争的核心技术给予足够的重视,在布局上要注意电动技术与其他传统技术的统一协调,不能两张皮。其次要重视研究与试验,需建立完整的、一流的研究和试验体系,规模和水平应不低于传统的发动机和传动系统。电动汽车相关技术发展很快,要靠自己去研究发展,别人的经验会很快过时,更不能只靠“挖人”搞产品。再次要全面布局,围绕全技术链开展工作,不但要重视整车开发,还要研究电池和电机,重视电池管理系统,这是当前我国的短板,此外还要注重轻量化和系统可靠性。    第二,要建立相应的零部件体系。中国品牌的零部件企业在这方面相对较弱,现阶段整车企业使用外国品牌零部件是必需的,但也要注意培养和支持中国品牌零部件企业发展。    第三,要开放发展。需鼓励、支持合作伙伴引入先进技术和产品,像华晨与宝马、比亚迪与戴姆勒那样联合研究开发更好。历史将会证明,开放发展电动汽车会比关门发展更快。更何况,在全球经济一体化的今天,关起门来自己发展是不现实的。    第四,新进入的新能源汽车企业要注重与传统汽车企业合作。今后相当长一段时期,将是传统动力与电驱动并行发展、融合发展的阶段,单搞电动汽车很难成功。对于只做电动汽车的特斯拉,笔者并不十分看好。    2. 对产业界的建议    第一,要加强合作。需沿产业链、跨行业合作,整车企业要与电池企业、电机企业、其他电动系统生产企业深入合作。以动力电池为例,需要电池设计与正负极材料、隔膜、电解液、电池制造装备、试验装备、电池管理系统全面合作。优势企业和研究单位要分享成果,互补短板。我们一定不能辜负当前大好的市场条件,要形成轰轰烈烈的大协作局面,合作创新,百舸争流,才能迎头赶上并超过世界先进水平。    第二,要注重实践。汽车产品与其他工业产品不同,一是使用环境广且复杂,二是生命周期长,三是对可靠性、安全性要求极高。这些都决定了仅在工厂、实验室不可能完善产品,必须通过多轮的使用实践。与电动汽车产品研究开发相比,充电过程更需要实践。像电动汽车充电过程这样长时间、高电压、大电流、室外、无专业人员值守的工作状况,在汽车行业和电力行业都缺乏现成的经验。    第三,在充电基础设施建设与运行中,要注重商业模式创新和工作流程的创新与完善。充电基础设施建设是一个新行业,在管理上涉及电力、规划、城管、工商管理等多部门,权力交叉,管理流程各异;参与者涉及各种所有制,利益主体错综复杂。单靠一纸文件不可能面面俱到,必须经过相当长时间的实践,完善流程,积累经验。    第四,要加强标准化工作。领先的研发、生产实践和应用实践为新标准制定提供了良好的基础,而及时总结经验、制定标准又能为继续实践、创新提供重要保障。当前,恰逢政府推进标准化工作改革,要求标准化工作密切结合生产、创新实践,要求鼓励发展更灵活、更接地气的行业标准、社团标准。对此,业界应给予足够重视。    3. 对政府的建议    第一,要保持政策稳定。正如前文所述,我国政府的强干预政策非常正确,发挥了制度优势,已取得很好的成绩,应该继续保持。电动汽车的发展涉及多个行业,需要长期积累,需要几十年的时间才能成就大业,切不可存立竿见影、一蹴而就之心。    第二,要及时对政策进行微调和补充完善。由于我国的产业规模与应用已走在世界前列,所以没有多少现成的国际经验可以借鉴,又由于此项事业发展快,新情况、新问题、新技术层出不穷,因此及时应对、调整、完善是必然的。    总而言之,我国电动汽车产业的发展已走上快车道,迅猛发展正当其时。笔者衷心地希望朝野上下、业界同仁能认真努力工作,自信且坚定发展。假以时日,我国必能引领世界电动汽车技术潮流,并以此为契机,跻身世界汽车强国之林。    (作者系中国汽车工业协会常务副会长) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   “2016年是纯电动汽车反思年,也是全球纯电驱动汽车的转型标志年。”对于目前我国新能源汽车发展存在的问题,中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高12月23日,在中国电动汽车百人会2017新闻发布会上表示。    他认为,现阶段,我国电动汽车的发展存在一系列挑战与问题,主要体现在充电基础设施与整车发展进度不匹配,但从长期来讲,新能源汽车技术发展路线要从电动化、轻量化、智能化转化为电动化与能源低碳化相结合、轻量化与制造生态化结合、智能化与网联化结合。    尤其在电动化方面,我国今后五年的目标是进一步让全新正向开发的电动汽车,尤其是纯电动汽车具备商业竞争力。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    “所谓的商业竞争力,就是家用主流A级轿车,在性能价格比上与燃油车竞争。目前全世界都在朝这个方向努力,如特斯拉Model3、通用Bolt,其发展目标都是续驶里程达到350公里左右的具有性价比的电动轿车。”欧阳明高说。    欧阳明高说,但要满足这个要求,电池必须降低重量、体积以及成本。此外,电池的比能量必须大幅提高,达到300-350瓦时每公斤,这也是我国动力电池企业下一步攻关的目标。   动力电池成本有望降到1元1瓦时    “众所周知,锂离子电池发明至今只有20年,锂离子动力电池在电动车上的真正使用还不到10年,2007年第一次在日产聆风上开始使用,可见动力电池的进步非常迅猛。”欧阳明高说,电动汽车锂离子动力电池的技术进步已经超出预期。    但此前,主流的观点认为,纯电动车跟其他类型电动汽车相比,从性价比来看,其优势主要体现在100到150公里的里程范围,但现在随着锂离子电池技术进步,里程提高一倍,即在300公里的范围内,仍然在性价比方面有优势。    从技术上来看,在单位重量、单位体积下储存的能量越来越多,成本越来越低,才能体现出电动汽车的水平和技术。    一个好消息是,我国电池成本每年大约能够下降20%。据介绍,五年前,我国动力电池价格是每瓦时5.5-6元,去年平均价格为2.5元左右,2016年为2.2元,考虑到大量的电动汽车是大客车,其电池价格相对会比较高一些。    “现在国内开发中的电动轿车,最低的系统成本在1.3元每瓦时,单体成本在一块钱左右。美国通用Bolt电动汽车,单体成本为150美元一个千瓦时。”    如果按照这个标准,1.3元每瓦时的电池系统成本目前在行业内尚无法普遍做到,但是按照现在2.2元,逐年减少10%到20%,到2020年1.3元钱的电池系统成本价格将会实现。    “加上循环再利用做到1元,也就是说,一千瓦时电池一千元人民币之内,是可以做到的。”欧阳明高称。    对于具备性价比,想要具备商业竞争力的A级轿车来说,现在一百公里约耗电15度,2020年则有望将耗电量控制在12度电以内,接近10度电一百公里。    “要实现这个目标,就需要通过整车的轻量化和整个驱动系统和充电的效率优化来降低电耗。目前电耗的降低空间还很大。如果能够实现上述目标,一百公里的成本约在一万块钱,如果电池能达到300公里就是三万块钱,考虑到使用周期内省电和维修省钱,将具有商业竞争力,这是电动化下一步最大的目标。”欧阳明高说。   纯电驱动带动全面产业发展    “纯电驱动技术路线的确立背景在2009年开始提出。纯电驱动真正实现产业化是在2014年,虽然2015年新能源汽车实现了爆发式增长,但仍属于比较粗放的发展模式,今年电动汽车发展逐步趋于理性。总体来看,走到今天,我国电动汽车的发展在国际上取得了一定地位。”欧阳明高说。    事实上,2015年我国新能源汽车产销量在全球占比第一,由于销量超过全球50%以上,在国际上引起了强烈反响,无论是政府还是厂家,都感受到了来自中国率先发力的挑战。更值得注意的是,2016年如德国大众和日本丰田,纷纷调整技术路线,加快对纯电驱动的转型。    不过,纯电驱动的战略目标,是通过纯电动的率先产业化带动各种类型新能源汽车的全面发展。对于混合动力技术来说,传统的汽车强国、汽车大公司比我国更具优势,如丰田路线就是先做混合动力,再做插电混合和燃料电池。    由于我国率先发展纯电驱动,带动电池产业的发展达到了世界前列,电池产业规模达到世界第一,总体水平位列国际前三,在产业链的完整度上也是处于世界第一的水平,我国的动力电池产业链,尤其是电池材料,如正负极材料,在国际市场上的占有率第一。    “在此基础上,我们以纯电动力系统(电池、电机、电控)为基础平台,再发展混合动力和燃料电池就比较顺利。”欧阳明高说。    据其介绍,目前我国插电式技术发展已经取得进展,比亚迪秦、唐、上汽荣威550,以及即将上市的广汽G-MC串并联的混合动力,无论是发动机方面,还是混合动力装置上,都取得了突破。    与此同时,燃料电池与动力电池深度混合的燃料电池汽车也取得了较大进展,下一步也会出现具有国际竞争力的常规深度混合动力。    “这是一个渐进的发展过程,这种发展方式避免了电动汽车产业发展初期跟国外厂家在传统车尤其在发动机以及发动机机电耦合装置等方面的直接竞争。”欧阳明高说,发动机和变速器一直是我国汽车产业的弱项,有效的回避弱项竞争,有利于我国电动汽车产业的发展,到2020年之后,有望实现我国企业与国外企业能够全方位齐头并进、同步竞争。(21世纪经济报道 王欣) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  编者按:产品价格区间一下提升了近40万,这对沃尔沃来说是个不小的挑战。以安全环保为标签的沃尔沃,产品质量是其立足之本。无论是国产车型还是进口车型,质量都要做的和安全环保一样好。沃尔沃更需要打造“豪华”的标准和口碑, 让消费者切身感受到沃尔沃品牌和全新90系列物超所值,安全与健康至关重要,但在中国市场,享受“豪华品牌”所带来的面子和舒适感也不可或缺。(李安定 网通社社长)   做决策就像拆弹专家,到底该剪哪一根线?我心里清楚,如果我剪错了,我们可能就崩溃了。   中国汽车市场在经历了十多年的高速增长期后于今年开始步入了平稳增长的新常态。在2015年整体经济增速放缓、股市震荡、限购透支以及购车税减免等诸多因素影响下,2016年的车市本不被看好。而正处于管理层更迭期的沃尔沃于此时率先发声。1月6日,沃尔沃官方宣布XC90将降价销售,沃尔沃对此解释为:XC90不仅是沃尔沃提升品牌的利器,更是提振销量的助推器。这也成为了沃尔沃顺应市场主动进行调整的信号。   6月1日,在中国台湾担任沃尔沃汽车台湾公司总经理的陈立哲接过了“烫手山芋”正式接任沃尔沃汽车中国销售公司总经理一职。陈立哲已经在沃尔沃中国台湾市场工作了11年,具有十分充足的销售经验。但用他的话说,他来自一个很小的市场,很多因素他都不具备。   刚来的前三个月 我躺着是睡不着的   即使是有着十一年销售经验的陈立哲,初次担任沃尔沃中国销售公司总经理一职也出现了“水土不服”的症状。6月1日入职,用一个月来熟悉公司的现状,7月销量便成了陈立哲的第一次“考试”。然而现实终究是骨感的,7月沃尔沃在中国市场累计销售6,171辆,与去年同期相比仅仅多卖了339辆。   “做决策就像电影里拆弹的场景,我到底该剪哪一根线呢,如果我剪错了,首先所有的投资会无效,其次会影响经销商的士气。”陈立哲对我们坦言。   他这样的想法并不让我们意外,台湾市场与整个中国市场差距实在太大。在台湾,陈立哲要去走访最南端的经销商,早上出发中午就到了,但如今这种管理方式已经行不通了。从前陈立哲的团队只有30人,现在变成了350人,他说现在同事的名字都记不完。   “就像牌桌上的一个赌局,赌下去有可能是回本的,也有可能就全毁了,所以我每天都在想我到底该怎么做。”每天该怎么做?这个问题陈立哲问了自己整整三个月。   这三个月是我一辈子最精彩的   “只有经历过最差的,才能享受最好的。”这句话像是说给陈立哲听的。   2005年,陈立哲开始负责沃尔沃台湾市场时,沃尔沃一年只能卖1024辆,一直到2013年5000辆的水平,再到如今年均一万辆的表现,对于台湾这个小市场来说,陈立哲做的足够好,他对这个市场有着复杂的感情。   调任中国市场做销售一把手,陈立哲说这很突然,他来自一个不足以领导中国市场的市场。对于中国市场,他还不熟悉,做市场工作要对文化、变化、趋势有充分的掌握,这最重要的三点陈立哲都不具备,他唯一能做的,是在最短的时间内了解中国市场的刚需,相信身边的工作伙伴,组成一个高效率的团队,去解决各种问题。   陈立哲接任中国市场销售公司总经理一职后,首先做的是内部调整。通过不断累积分析过去几年市场的动态,了解在什么时期使用什么样的手段,反省问题所在,看破前两个季度沃尔沃为什么会受重伤。面对三、四季度各项费用的下滑,倾听团队的建议、做出准确的决策、将优势资源注入到最需要的地方。最后将宝贵的经验分享给所有人,把力量从点扩散到面,从四个大区,再到全国。   “所有的成绩都是依靠团队取得的,我只是把预算、时间等安排在它本身应该发生的场合。”陈立哲表示:“我不是在讲官话,只是借着这个机会感谢大家。”陈立哲相信,从严酷战争中得到的情感是最珍贵的。   内部调整告一段落,陈立哲下一步的精力放在了培训工作上。“我发现从销售品质到经销商的种种问题。过去沃尔沃产品价格在40-60万之间,一下跳到80-100万,面向的客户是完全不一样的。很多销售遇到的客户都是大老板级别的,还没开始介绍自己就丢失了勇气和信心,还怎么介绍产品?这肯定是不行的。”发现问题的陈立哲成立了专门针对经销商进行培训的部门,“与高端客户接触,销售不能觉得自己比客户矮一截,与客户要做朋友,像朋友一样在聊天相处以及推荐合适的产品。现在培训课已经开展了实战模拟环节,我们在资金有限的情况下做到了更好。”   全新的管理阶层,有限的预算,面对重重困境,陈立哲带领沃尔沃在经历7月短暂低谷后销量持续走高,8-11月均超额完成销售目标。陈立哲认为这半年是他这辈子最精彩,最紧张的时间。“我有我自己的节奏,我给自己两年的时间,两年后才是真正和主流市场之间的竞争。”陈立哲为两年后的自己立下了战书。 必须坚持自己的标准 沃尔沃才可爱   陈立哲在沃尔沃工作十一年期间,经历了两次产品的重大变动,但在他眼里这是最引以为傲的,因为这些变动、变革都是从使用者的角度出发,也就是我们常说的“以人为本。”   对于沃尔沃来讲,最擅长的领域是安全,作为三点式安全带的发明者,陈立哲相信沃尔沃在安全方面的造诣至少领先竞争对手一个产品周期。但陈立哲表示,以整车品质来讲,沃尔沃也和ABB并肩,例如在底盘研发能力上,沃尔沃使用的底盘研发模拟器,全世界目前只有三家在使用,另外两家分别是法拉利与保时捷。也有人对沃尔沃的4缸发动机提出过质疑,陈立哲也谈到:“沃尔沃其实也做过6缸、8缸发动机,还有享誉世界的5缸发动机。沃尔沃并不是做不到,而是我们可以用更低油耗、更低尾气排放的发动机达到更高水平。这也是全球各国政府的法规要求,是大趋势。陈立哲说“这些信息,只是没有在行销上进行传播罢了。”   目前S90已经在大庆工厂正式生产,消费者概念中会认为国产是质量下降的信号,但沃尔沃却将中国生产的S90卖到全球市场,改变了“国产”的概念,沃尔沃启动了中国汽车工业全球制造全球分销的新时代。陈立哲表态道:“我们在中国不做任何零配件上的降级或者偷料,欧美消费者与中国消费者买到的是一样的产品。沃尔沃立志从中国出发,以人为本的信念永远不改,值得消费者验证与了解。”   “沃尔沃就像iphone一样,它改变了人们的使用习惯。”陈立哲用最近表现的火热90系列举例:S90有三个界面同时提供信息,分层级的来处理车辆信息。这一点很重要,体现了沃尔沃以人为本的精神。在设计方面,沃尔沃从XC90开始体现真正豪华车的线条以及细腻的用料。用沃尔沃的品牌精神,再加上瑞典的风格,直接与德系品牌产生差异化。如果从地域来看,可以明显看出90系列设计将属于欧洲皇室所累积下来的豪华标准与斯堪的纳维亚追求的现代豪华风所做的完美平衡。   沃尔沃曾立过两个誓言:1. 2020年乘坐沃尔沃车不会出现重大伤亡;2.如果2025年自动驾驶合法化,乘坐沃尔沃自动驾驶汽车出现事故,沃尔沃全额赔偿。在陈立哲看来,这是沃尔沃品牌对消费者做出的最终承诺。   陈立哲对我们讲道:“在欧美,当太太怀孕的时候,男人会考虑买沃尔沃。”   明年的沃尔沃将可能改变历史   沃尔沃近期公布了11月份的销量数据,中国作为沃尔沃最大单一市场,11月共销售9,076辆新车,同比增长12.8%;1-11月期间,在华累计销量已达80,759辆,接近去年全年表现。就目前的情况来看,沃尔沃今年将创造进入中国以来的历史新高。   在经历过低谷期的沃尔沃,在陈立哲的带领下竟然将创造入中国市场以来最高销量,这无疑是对陈立哲工作的肯定,同时也是明年的压力。毕竟“十万辆”这个坎,沃尔沃早就有迈过去的能力。   2017年,沃尔沃S90家族将会陆续壮大,届时,S90 T4、T5以及T8的插电混动车型均将来到消费者面前。对于陈立哲来讲,最为重要的是三座版S90。“S90的设计基础是以中国市场为主导的,是全世界汽车厂商,在中国制造的单价最高的车辆。”S90对于陈立哲来说更是对梦想的追逐,“三座版S90可以达到世界各项指标,这款产品有能力改变历史。只在中国生产,以中国为核心的思维,是时候让世界了解中国对于豪华的定义了。”与此同时,全新XC60也将在2017年第四季度发布。   中国汽车市场如今已经是世界第一大市场,它占有沃尔沃三分之一的市场份额,所贡献的利润更是远超世界平均水平。将这么大的一个市场交给一个从小市场来的专业经理人。陈立哲大方的承认自己没有这个实力,他所能凭借的是他的对“战友”们的信任。“知道我坐这个位子的时候,很多人会紧张甚至惊慌,他们会很直接的问我,你行吗?台湾市场那么小,你行吗?”陈立哲笑了一下说道:“每逢这个时候,我都乐意告诉怀疑我的人,我将在最短的时间内做什么。”   两年的时间转眼而逝,陈立哲手中的“牌”越完善,与主流对手正面竞争的胜算便越大。对于带领沃尔沃挺过艰难时期的陈立哲,未来还有什么是可以阻挡他的呢?(图/文 网通社 李吉阳) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  上汽集团在2015年广州车展曾承诺,2016年下半年以后每三个月推出一款新车,这为打造无缝产品矩阵埋下伏笔。   上汽集团一直致力于了解消费者的需求和体验。为了满足消费者需求,推出一系列活动迎合消费者喜好。 上汽集团副总裁、上汽乘用车总经理王晓秋    今年1-11月,得益于荣威与名爵的共同发力,上汽乘用车共销售27.5万辆,远超去年全年的17万辆。取得如此大的成就主要归结于以下几点:新车的不断推出、以人为本的理念及高性价比。    上汽集团副总裁、上汽乘用车总经理王晓秋,在上汽名爵新锐腾发布会后接受了多家媒体的采访,就上汽集团发展现状及未来发展趋势展开深入讲解。   多样化发展 打造无缝产品矩阵    据了解,上汽集团在2015年广州车展曾承诺,2016年下半年以后每三个月推出一款新车,这为打造无缝产品矩阵埋下伏笔。同时,上汽集团还为未来车型的发展方向做了定义:个性而不小众。    “上汽集团经过十年的厚积薄发,通过对消费者的沟通与研究,已推出很多新车型,而以后我们也会根据市场的反馈不断推出新产品”。王晓秋还指出,名爵现在的路线是个性而不小众,这就是上汽集团未来的发展方向,上汽集团希望新的产品有个性,且能让大部分消费者接受。    据悉,自荣威RX5上市以来,名爵锐腾也迎来了中期改款,同时新车名爵ZS、荣威I6也蓄势待发。上汽集团正用自己的表现一步步实现自己的诺言。 名爵ZS    在不断推出新产品的同时,上汽集团也很清楚自己的客户群体。王晓秋指出,新车型针对不同的受众群体,上汽集团决定让用户自己判断这款车是不是他们想要的。拿具体车型举例,荣威RX5更偏稳重,新锐腾则是一款属于年轻人的车,新锐腾外形活泼,同时考虑到消费者的需求,我们对内饰也进行了升级,并增加了10-12万的手动版,使新产品没有短板。   坚持以人为本 竭力满足消费者需求    在谈及主导上汽集团产品研发的方向是什么时,王晓秋表示,“从荣威550开始,上汽新产品从设计到销售,最后还是根据消费者需求来决定。”    据介绍,上汽集团一直致力于了解消费者的需求和体验。为了满足消费者需求,新车不止在性能和价格上做了调整,还推出一系列活动迎合消费者喜好。例如,基于年轻人喜欢足球运动,上汽集团和利物浦足球俱乐部及上海上港足球俱乐部展开合作等;现在较流行的汽车互联网,也已纳入上汽集团新品类,预计明年新车65%会配备此技术。 利物浦球员 史蒂夫·麦克马纳曼    王晓秋坦言,“上汽集团一定要明白用户需要什么,为什么要买我们的产品,带着这个问题,我们才能真正去理解用户,落实用户需求,使我们的产品极致无短板,产品自然会大销。”   性价比为尊 提高产品竞争力    如今的汽车市场很大,竞争也日益激烈,上汽集团在提高自身竞争力的方法上选择了做好性价比。王晓秋介绍,名爵的价格基本与同级车持平,但性能更具优势,如“8秒破百”和“38米停车”大家都有目共睹。 新锐腾公布价格    王晓秋表示,“消费者希望花更少的钱买更好的商品,就像提到的让渡空间,所以上汽新车型会在提高产品品质的同时在价格上适当调整,从而应对市场竞争环境。”    产品有了好的性价比和客户认知度,还需要有经销商作为厂家与消费者的桥梁。“荣威的授权经销店从之前的180家已经增加到400家。名爵经销店到现在也有280家左右。越来越多的经销商纷纷申请加入上汽的销售网络,其实道理很简单,目前自主品牌占据市场份额的43%左右,且不断呈现上升趋势,他们认为自主品牌的春天来了”,王晓秋表示。    在被问及上汽集团未来发展方向时,王晓秋坦言,“首先团队要把理解客户需求、用心为客户造车变成一种自觉行动,进而形成一种行为规范。其次应时刻保持警惕、成功以后不骄傲而是总结经验然后做的更好。只有这样,上汽自主品牌才会变得更有竞争力。(中国经济网见习记者 姜智文) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   北京市网约车地方细则的三个相关文件21日发布,相关部门根据社会各界意见对征求意见稿进行了125处修改。这些修改背后有哪些考量和博弈?新华社记者对话北京市交通部门相关负责人。    “根据公众建议不断扩大合规范围”    问: 征求意见稿收集的公众建议集中在哪些方面?   答: 北京市网约车地方实施细则征求意见的社会关注度非常高。一共收集了9246条建议,其中表态性意见7736条,赞成的占六成左右;建议类意见1510条,占16.3%。    建议主要集中在网约车车辆资质条件及管理、网约车驾驶员资质及管理、出租汽车数量调控三个方面。从数据来看,不少人对“京人京车”表示理解,赞同的达到70%多,质疑的只有12%。我们根据建议修改了125处,不断扩大合规车辆的范围,让更多人参与“分享经济”。    “从北京实际出发,兼顾多方利益”   问: 为什么要求“京人京牌”?AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    答: 对于一个拥有2170万常住人口的城市来说,建设和谐宜居之都必须综合治理人口过多、交通拥堵、环境问题等“城市病”。在这个前提下,北京任何一项政策都不能“任性”,要从北京实际出发,兼顾多方利益。    目前北京市机动车保有量已达570余万辆,地铁最高日客运量超过1200万人次,公共电汽车日均客运量1063万人次,小汽车每车年行驶里程15000公里,交通压力与日俱增。但在我们的努力下,2016年北京交通拥堵指数目前比2007年下降22%,交通拥堵加剧的势头得到一定程度的遏制。    总体来说,北京坚持公交优先的战略,网约车等出租车只能作为城市交通出行的补充,对其进行总量控制在所难免。目前北京市绿色出行(公交、地铁、自行车、步行)占到71%,小汽车出行占25%,出租车占4%,其中包括比例不高的网约车出行。北京出租车改革的总基调是:巡游车改革、网约车规范、融合发展、错位经营、多层次服务。我们力争进一步提高绿色出行比例,为首都可持续发展提供足够交通承载力。    “5个月过渡期是柔性考量”    问: 政策出台之后,预计将有大量不合规车辆面临退出,政府有什么监管手段确保政策落实到位?   答: 政策出台前,我们和专家、司机、乘客、网约车平台进行了多次沟通,决定设立5个月的过渡期。一是给合规平台、车辆、人员办理手续;二是清理不合规车辆、人员等。    从服务乘客的角度,我们希望一部分网约车出行需求转向合乘出行。另外,希望网约车和传统巡游车加快融合发展,因此提出过渡期的柔性考量。过渡期之后,平台要加强行业自律,我们也要建立打击非法运营的长效机制,严厉打击非法运营、克隆车和价格违法行为,能够更好服务乘客、保障安全。    “推动巡游车改革及网约车规范”    问: 面对新的经济形态,如何创新管理手段?   答: 出租车发展中没有对立关系。网约车以网络预约、快捷方便等特点,满足了一批乘客的出行需求。单从评价司机服务质量的机制看,就值得巡游车学习:如何与派单挂钩,实时评价。但网约车也有局限性,乘客安全与权益的保障等需要进行监管。    巡游车与网约车各有发展历史和优势,但为乘客提供更好出行服务的目标是一致的。你有技术优势,他有线下服务优势,为什么不一起干呢?    管理部门也在转变思路。对出租车企业从“约谈”变成“座谈”,鼓励传统巡游车企业转型发展网约车。通过推动巡游车改革及网约车规范,构建多样化服务体系,提升出租汽车服务质量。目前首汽集团打造的“首汽约车”平台已有网约车近5000辆,在京注册用户已达218万人。近期还推出了可搭载轮椅的无障碍网约车,提供差别化服务。    “解决出行问题要标本兼治”   问: 北京解决群众出行问题的根本出路是什么?   答: 群众出行问题的解决,需要放在城市综合交通体系中,多措并举、标本兼治。一方面,传统出租车行业需要加快深层次改革;另一方面,需要加快构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通运输体系。到2020年,我们要力争绿色出行比例从目前的71%提高到75%。    交通设施根本是为人口服务,北京的“交通病”要与“城市病”综合治理。我们呼吁将交通承载力作为城市发展的约束性指标,为建设国际一流的和谐宜居之都创造良好条件。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   杨美虹透露,华晨宝马的高压电池中心和研发中心二期项目正在建设中,大东工厂扩建项目也投产在即,这些举措都将助力当地经济转型升级。    在杨美虹看来,借助主机厂优势,华晨宝马主可以吸引一批优秀的汽车配件厂商来沈阳投资建厂;与此同时,配合外交部到德国进行推介,华晨宝马还将吸引更多的德国企业落户产业园。“华晨宝马正以实际行动来践行《中国制造2025》战略,从而推动产业升级。”杨美虹说。    凭借强大的品牌号召力和产品阵容,宝马汽车一直是国内豪华车市场的领跑者。最新数据显示,2016年1-11月,宝马(含MINI品牌)在中国大陆的累计销量为47.27万辆,同比增长11.2%,前11个月的累计销量,已经超过了去年全年。    在新车销售方面一路领跑的宝马汽车也自觉地履行着企业社会责任。12月13日,由宝马主办的“2016 BMW可持续发展与企业社会责任论坛”在沈阳铁西工厂召开。活动期间,华晨宝马汽车有限公司公共关系及企业社会责任副总裁杨美虹接受了中国经济网记者的专访。 “可持续发展”战略下的三项原则    活动现场,华晨宝马发布了《华晨宝马汽车有限公司2015年可持续发展报告》(以下简称《报告》),《报告》披露了华晨宝马于2015年期间在经济、环境和社会贡献等方面取得的成绩。杨美虹向记者透露,华晨宝马以国际权威GRI G4严苛的标准连续三年发布《报告》,高度透明地披露公司在可持续发展领域取得的成绩。    “在‘可持续发展’战略的指导下,华晨宝马在履行企业社会责任方面坚持三个方面的原则。”杨美虹说。    第一,实效为先。宝马所有的企业社会责任的项目一定要解决实际的社会问题,“我们不做虚的,我们也不做口号式的,我们一定要解决具体的社会问题。”杨美虹直言,比如BMW儿童交通安全训练营,它是为了解决儿童交通安全问题。    第二,长期坚持。宝马儿童交通安全训练营,至今持续做了12年;宝马中国文化之旅,持续做了10年;宝马爱心基金已经持续8年。今年全新启动的宝马未来出行青年实践营,今年是第一年做,未来会持续、扎实的往下推进。    第三,全员参与。宝马做企业社会责任时,会邀请车主、经销商、投资人以及宝马员工,一起参与进来。比如宝马爱心基金,它是全国各地的宝马爱心车主宝马企业社会责任的平台之上广泛开展活动;宝马会给车主提供培训,提供指导;另外,宝马还成立了员工志愿者俱乐部,定期组织各种各样的活动。 铁西工厂助力中国制造迈向高端    “华晨宝马秉承可持续发展战略,将可持续发展贯穿全价值链,并将其视为在中国市场取得长期成功的关键因素。”杨美虹表示,宝马汽车计划在明年将铁西工厂打造成为开发的景点,主推工业旅游概念。    据杨美虹介绍,沈阳铁西工厂是宝马汽车集团在德国本土之外建立的唯一一家设立研发中心的产业园,其以技术的本土化和“德国工业4.0”的先进管理战略为指导,助力中国制造业迈向高端,并促进东北老工业基地全面振兴。    数据显示,截至2015年底,华晨宝马连续十年位列沈阳市纳税第一大户,当年纳税额超130亿元人民币。同时,华晨宝马向社会提供了1.6万个高品质的就业机会,就业岗位较上一年增长了8.6%。杨美虹透露,华晨宝马的高压电池中心和研发中心二期项目正在建设中,大东工厂扩建项目也投产在即,这些举措都将助力当地经济转型升级。    另外,在杨美虹看来,借助主机厂优势,华晨宝马主可以吸引一批优秀的汽车配件厂商来沈阳投资建厂;与此同时,配合外交部到德国进行推介,华晨宝马还将吸引更多的德国企业落户产业园。“华晨宝马正以实际行动来践行《中国制造2025》战略,从而推动产业升级。”杨美虹说。(中国经济网 记者王跃跃) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  本土品牌下一步怎么做?关键是我们的差距是什么,下一步最大的点就是要提升品质,当然还要控制成本。然后,就是我们的正向研发和平台战略。最后,可以大大提高效率,如订货的时间是可以压缩的。 国家信息中心信息资源开发部主任徐长明    12月10日,在三亚·财经论坛高峰论坛分论坛一:工业4.0背景下的汽车产业升级之路环节,国家信息中心信息资源开发部主任徐长明作了相关阐述。    徐长明说,怎么理解工业4.0?这个概念是德国发明的,现在在国内比在德国还要热。最近,我到德国学了两个星期工业4.0的基本概念,我理解它的工业4.0的本质,就是怎么保持德国制造业的竞争力。在国际上,德国面临两个挑战:互联网大数据和云计算。现在,德国整个国家都在讨论,怎么能够“不被互联网+”,而是“制造业+互联网”,这是他们重点考虑的问题,特别是德国的三大汽车公司——奔驰、宝马、大众。在德国,汽车的需求是非常个性化的,在这样一个背景下,它要维持竞争力,推出了4.0的概念,核心就是智能制造。他们主要的目标有四个方面:提升品质、提升生产力、提升柔性化、压缩产业,总的核心是提升竞争力。    徐长明分析,本土品牌下一步怎么做?关键是我们的差距是什么,下一步最大的点就是要提升品质,当然还要控制成本。具体要怎么做?也有几点:第一,想办法提质控本。提升品质,消费者理解有三个:可靠性、感观品质、性能。第一个维度:可靠性是必须的,现在光有第一个维度已经不够了,必须要加上第二个维度:感观品质,看起来要漂亮。在此基础上又发展一步,就是性能的提升。最近市场上卖的好的自主品牌,大概有12款车,年销量超过10万台,这些标杆产品,性能上也不错。因此,自主品牌下一步还是要想办法,把这些提上去,缩小跟合资品牌的差距。    这几个方面的提升,意味着成本也要提升,怎么能够控制成本?第二方面的话题,就是我们的正向研发和平台战略。之前,我们很多品牌都是“逆向研发”,市场上找一款看起来不错的外资品牌的车,拿过来拆解做测试,最后组装起来。这个模式下,成本可能是略微低的,但品质、性能有很难保持。现在必须要正向研究,从消费者需求出发,形成一个目标,对目标做分析,只有正向设计,既能提升品质性能,又能控制成本,像长城、吉利等等,基本上都已经是100%或者80%正向研发了。    平台战略,在更大程度上控制成本。他说,我们的开发,现在是一款一款开发的,零部件的通用性相对比较小,最近一两年来,已经有两三个企业开始走平台化战略,开发一个平台同时能够生产各种车型:轿车、SUV和MPV。这种情况下,零部件的通用性非常好,同样是50万辆的产量,对零部件供应商的供应量更大,就能有效地降低成本。    徐长明强调,对于工业4.0的精神本质还是要学的,品质的提升是德国工业4.0首要的目标,它做了那么多的智能机器人,智能机器人都是带摄像头的,在实施过程中的质量随时能够监测,然后反映到云端,再反馈回来随时可以改进。现在,企业员工的工资水平越来越高,汽车厂家很多在加班加点,我们要高度自动化,这些课要补,应该有大量的机器人替代人工。如果这么做了,可以大大提高效率,如订货的时间是可以压缩的。比如,国内一家自主品牌,从经销商下订单,到提供汽车产品最开始是40天,后来缩短到30天,现在可以压缩到22天,跟世界先进水平比还有一些差距。这也是德国4.0里的核心内容。我们不一定用他们这个办法,但精神实质是要学的。    他说,柔性化的生产也重要,但没有前面三个那么重要。在4.0背景下,我们国内的汽车品牌不应该完全照搬德国工业4.0的做法,而是学它的精神实质。(中国经济网记者张宇星) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  未来五到十年汽车市场所发生的变化,将会比我们过去五十年甚至一百年的变化还要更多。更为重要的是,放眼全球,驱动这些变化的地方就是中国。这正是捷豹路虎邀请大学生参加“创意设计挑战赛”活动的初衷。    12月11日,以“未来的互联汽车”为主题的“捷豹路虎创意设计挑战赛”在上海虹桥落幕。经过36小时的激烈角逐,来自同济大学的“Auto Innovators”脱颖而出,最终夺得本次“捷豹路虎创意设计挑战赛”的胜利。 捷豹路虎中国战略执行副总裁睿侨森    捷豹路虎中国战略执行副总裁睿侨森表示,今后的五到十年,汽车市场将发生前所未有的变化。未来,将出现很多我们现在无法预见的汽车产品和服务。可以说,未来五到十年汽车市场所发生的变化,将会比我们过去五十年甚至一百年的变化还要更多。更为重要的是,放眼全球,驱动这些变化的地方就是中国。这正是捷豹路虎邀请大学生参加“创意设计挑战赛”活动的初衷。    捷豹路虎中国人力资源执行副总裁潘孟涛介绍说,作为企业,捷豹路虎非常看重年轻人的培养。在全球,捷豹路虎共有2500名管理培训生。过去三年,我们在中国也培养了30多位管培生。此外,捷豹路虎在中国的卓越培训中心也已拓展至第10家,每年可为汽车行业及授权经销商输送约400名汽车技术人才。    在赛后的媒体分享会上,两位获奖学生代表分享了各自想法,及在比赛中的收获。同时,睿侨森、潘孟涛也围绕捷豹路虎未来出行及人才培养回答了记者提问。   问:捷豹路虎为本次活动提供了导师,请问这些导师来自哪里?本次挑战赛的参赛学生大致都来自于哪些专业?捷豹路虎在中国的工程和研发部门是否也拥有这些专业的一些相应职位?请学生们简单介绍一下自己的作品,获胜的原因是什么?   睿侨森: 我们为每支参赛队伍提供两位导师。一位是捷豹路虎内部导师,他将提供来自捷豹路虎内部的支持以及经验,包括对行业发展的认知、想法和计划;而外部导师将提供外部信息、视角和指导。这两位导师全程和学生团队合作,提供专业意见,帮助他们取得最好的成绩。   潘孟涛: 捷豹路虎对毕业生提供了很多机会,包括今天的学生,将来都有机会进入到我们工程团队。捷豹路虎工程团队有很多管培生的名额,可以来到捷豹路虎学习和发展。希望同学们了解自己的爱好和热情在哪里,再加上扎实的专业和技能,肯定能够在捷豹路虎找到属于你的机会。   睿侨森: 作为公司的管理者,我们非常看重实习生,我自己也会手把手教给他们工作的经验。不管是本科在校生还是毕业生,都能给我们带来新鲜的血液、新鲜的想法。    同济大学袁旭:首先,我觉得捷豹路虎是一家很有未来愿景的汽车品牌,而我们这次探讨的就是未来的梦想之行。    我们都来自同济大学汽车学院,团队成员有两个来自汽车工程方向、一个汽车营销方向、一个汽车设计方向。我们这次设计就是选择了一个年轻母亲的角度和需求,围绕“以人为本”,挑战的是都市环境里的出行压力。    我们的想法与捷豹路虎的工程师、设计师也有很多共鸣,通过一系列调整,最后有了这样一个以人为本、体验为先的方案。我觉得,将以人为本作为方案设计主旨是我们能够取得胜利的主要原因。 捷豹路虎中国人力资源执行副总裁潘孟涛   问:目前,捷豹路虎对于未来的人才储备方面有何计划?   潘孟涛: 我们会对人才数量进行评估和拟定,这个数字也是基于企业未来发展及经销商网络的扩展情况决定的。随着经销商网络的增加,捷豹路虎方面为他们提供支持的人也会越来越多,他们可以帮助经销商获得足够的培训经验和技能,从而满足未来消费者的要求。这些内容息息相关,并且不仅是着眼于眼下,更是放眼未来。比如,针对刚刚提到的电动汽车战略,就要确保未来有足够的专业工程师储备,因此,我们时刻准备着,并只选择最优秀最合适的人才进入公司。   问:在创新领域,包括未来汽车科技领域,捷豹路虎有怎样的系统部署?   睿侨森: 首先,作为一个公司,我们在研发领域有诸多投入,而且很多的投入都非常具有前瞻性。比如说,我们在英国的华威大学有前瞻的研发团队,他们会跳出现有的框架做很多创新实验。    其次,我们想要通过产品和服务,把先进技术带给我们的消费者,因此我们的工程团队、研发团队必须时刻关注消费者需求,做到一切产出符合相关性、可实践性原则。此外,我们每年投入约350亿人民币,用于车辆技术的研发和投产。    我们还于今年7月宣布:在未来四年,我们将会在英国投入100辆无人驾驶测试车辆,帮助我们更好地了解驾乘者的使用习惯与反馈。通过测试所收集的数据将帮助我们更好地研究无人驾驶技术,并在未来应用到车辆技术当中。    今年早些时候,捷豹路虎还启动了全新科技业务InMotion,通过应用软件及按需服务的开发与提供,解决消费者在出行中遇到的难题。    与此同时,我们在美国俄勒冈州波特兰地区还设有创新孵化器,旨在为专注于小型新兴创业公司提供运营投资、办公空间、工程与用户体验研发及内外部指导等相关支持。   问:请具体介绍一下InMotion。对于整个汽车市场的趋势,比如电动汽车技术,捷豹路虎是否有着自己的见解?   睿侨森: InMotion专注于为潜在交通问题提供解决方案。我们希望将来可以将它推广到美国、欧洲以及我们非常关注的中国市场。而各大市场收集到的信息也会反馈给捷豹路虎总部,由研发团队进行分析。包括这次“创意设计挑战赛”的好点子,我们也会分享给总部。    关于电动汽车技术,在洛杉矶车展前夕,捷豹路虎发布了电动概念车I-PACE。中国是目前最大的电动车市场,并且有引领行业变化的趋势。我的团队也在关注电动车以及新能源汽车在中国的发展以及趋势,确保第一时间响应本土市场的需求。捷豹I-PACE量产车型将于明年亮相,并于2018年正式上市,希望大家多多关注。 同济大学“Auto Innovators”学生代表袁旭   问:关于未来互联网汽车,捷豹路虎有哪些基本的认识,哪些内容在未来一定会用于满足消费者需求?   睿侨森: 目前,互联网汽车是汽车行业里所有领域中发展最快的方向之一,它的发展甚至可以打破现有的、传统的汽车开发逻辑与循环。    针对这个话题,我有两点和大家分享:第一点,未来所有的车辆都将实现互联网化,现在能够透露的是,接下来我们全新推出的产品,都将实现车辆与互联网的实时连接;第二点,我们和中国的高科技企业保持着紧密的合作。比如说,InControl智能驭领尊享触控与拥有顶尖技术的高德导航体系深度合作,使用他们的UI界面和地图。类似这样的合作,能够为捷豹路虎的市场表现增添强劲动力。(中国经济网) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   汽车网讯 12月15日,由中国汽车技术研究中心、深圳市坪山新区管理委员会联合主办的“2016 国际新能源汽车用户评价与应用创新研讨会”(2016坪山论坛)在深圳坪山新区隆重召开。会议围绕“关注用户评价聚焦业态创新”展开,从“市场化发展现状”、“应用模式创新”、“产品用户评价”三大方向深入研讨和互动交流,搭建促进新能源汽车市场化发展的权威行业平台,为产业发展建言献策、助力提升。    以下为中国汽车工程学会秘书长张进华题为“节能与新能源汽车技术路线图”的演讲实录: 第一,背景。    去年发布的《中国制造2025》,新能源汽车是重大发展领域之一,是其他技术应用载体,而且是先导性产业。它的进展情况决定了中国制造2025、强国战略实施的程度,汽车以及相关产业都需要有一个明晰的路线图来找到汽车及相关产业的发展,从而能够聚焦变革、明晰路径、凝聚共识、引导相关资源集聚推广产业创新。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    国家制造强国战略资金委员会是2025的制定以及目前实施的最早决策咨询机构,把路线图作为中国制造2025后续重要的工作之一,路线图由强国战略执行委员会和工信部共同委托发布。总体报告是按照1+7的结构。1是总的,7是包括4个车辆整车技术,3个分项技术。    第二,国内外总体技术分析。    近年来,从国际汽车产业来说,低碳化、信息化、智能化是一个总的大趋势。欧洲、美国、日本等各国以不同的国家政策形势将此上升到国家战略,重点企业的产品战略也充分体现了三化,三化的融合推动汽车产业未来的技术变革和结构重组。我国汽车产业特别是近二十年的发展,取得的进步大家有目共睹。首先,产业规模世界第一,近期十年甚至更长的时间会保持相对中高速的增长。从技术上特别是自主的技术进展非常明显,包括品牌市场的影响力有目共睹,特别是新能源汽车,包括技术、市场、新的智能网联汽车技术,特别是信息和网络的技术应用规模在全国具有一定的优势,智能网联汽车发展是非常好的优势条件。关键技术方面也取得了明显的进步和进展,包括动力电池、变速器。国内自动变速器原先是空白,近年来无论是CVT、IT、DCT都有自主的技术和产品,而且应用在逐步扩大。    虽说取得巨大的进步,但与国际先进水平差距明显:    首先,发展能力上的差距。投入强度远远低于国外,全产业投入估算1千亿,相当于通用、大众、丰田大集团一个公司的投入。    其次,研发积累。包括流程积累、数据积累、技术积累、标准积累,这些积累偏弱。    另外,从整个产业创新体系上来说,差异比较明显的,特别是协同方面。单个企业弱,整体的协同效果很低,意识也比较低。在发达国家,单个企业强,整个国家的协同体系效率比较高。    基础不牢地动山摇,我国汽车产业的材料、工艺基础跟国外相比也差距明显。汽车产业,特别是新的科技变革对汽车产业影响巨大。新的商业模式推动产业结构组织的重构和变革,要求有创新的思路和创新的模式。    基于汽车产业自身的复杂性以及信息变革对汽车产业的需求,确实需要汽车产业能有明确的技术路线指导汽车与相关产业未来一段时间的技术发展。    第三,一些关键的里程碑。    重点是总目标,总目标是基于很多现有的环境设定的,也基于七个路线图进行测算。反过来说,如果七个技术路线图能够得到有效的实施,就能够实现保障几个方面总目标的实现:    1、汽车产业希望能够在基于提前与其他相关产业在2028年左右碳排放总量达到峰值。如果技术路线图能够得到实现,大概2017年到2028年之间碳排放总量进入峰值,之后往下走,这对产业来说,甚至对国家来说是非常重要的。    2、希望在2030年左右,汽车产业的电动化转型基本完成,典型的标志电动化市场占有率大概40%以上。智能网联汽车市场有一定的占有率,智能网联汽车的原创汽车技术能够得到比较大规模的应用。    3、建立有竞争力的自主创新体系。    节能汽车在2020、2025、2030三个阶段提出典型的指标,以乘用车为代表的能效或者百公里能耗,5升、4升、3.2升。新能源汽车占有率到2020年达到7%到10%,2025年15%,2030年40%以上。智能网联汽车目标辅助驾驶技术、自动巡航、车道保持应用已经很高,2025年部分自动驾驶有条件的自动驾驶占有一定比例,2030年完全4到5级自动驾驶汽车占有比较高的比例。    基于总的目标再来分解具体的技术路线,经过技术路线测算实现总的目标。从路径识别上来说,希望以新能源汽车和智能网联汽车为突破口,以能源动力系统优化升级转型作为重点,以智能化水平提升作为主线,以先进制造技术和轻量化基础共性技术作为支撑,全面推进企业产业发展。    第四,分技术路线图的基本结论。    1、节能汽车。总体上有很大的共同点,重点在混合动力技术、内燃机技术、其他驱动技术。混合动力是技能的主流技术,当然轻量化也是另外一个,但是轻量化有专项的分析,在这里没有强化。    乘用车总体执行轻量化、小型化、混合动力、动力总成的升级以及电器优化和降低摩擦损失,替代燃料分担六大具体的路径或者重点的路径。    混合电力是一个主要的技术,达到5升,4升、3.2升的目标,混合动力是主流,其他是共性的,轻量化、摩擦等。    商用车混合动力应用时间稍晚,重要度低于乘用车。    2、纯电动与插电式混合动力汽车。随着电机效率提升以及能效减少能量损失,加强轻量化成为趋势。轻量化对电动车更加重要。对于插电式非常重要的,也提出来多能源动力系统的集成优化技术,驱动、点击、控制、充电、混合动力发动机,高效耦合发动器。动力电池本身有专题,在这里没有过分强调。    这两种车提出了总体的发展纲要,三个阶段的新能源汽车的目标主要贡献来自于插电式,燃料电池在目前相当一段时间总体酝酿还是非常小的,甚至可以忽略不计。    从四个层面梳理了技术需求,提出了一些优先的行动项,面向纯电和插电,国家科技技术支持十五年了,下一步除了电池列为专项之外,更多的在高性能的纯电和插电汽车产业化方面技术的支持。    另外,聚焦关键零部件、基础突破和可再生能源、智能电网以及智能社区和新能源汽车的综合应用,这对新能源汽车未来的产业发展至关重要。    3、燃料电池汽车。燃料电池汽车是未来重要的技术路径或者技术选择。从中国汽车产业来说,现在重视程度不够,国家四部委初步确定有可能要研究制定一个燃料电池专项支持计划,现在由我负责牵头组织部分专家在做初步的研究。希望四部委提交国务院进行发布和实施。    在研究过程中,大家对燃料电池认识分歧比较大,或者没有共识,这里特意保留一个燃料电池发展目标,跟发布不一样。发布时2020年达到5000辆的保留规模,我们是1万;2025年是10万,发布时是5万;2030年是百万,发布时是10万。这反映大家对未来的预期有巨大的分歧,我也提议汽车产业以及相关产业要高度关注燃料电池,燃料电池重点的技术也是聚焦在功率密度、耐久性、成本、氢安全。    中国燃料电池国际汽车产业也是得到认可的,通过前十几年根据燃料电池的技术发展现状以及技术特点提出的电电混合或者增程,与目前的技术特征和发展状况比较适宜。当然,全技术链的技术攻关需要做,作为产业化的各个突破选择了电电混合模式作为切入点和突破口。前期小功率燃料电池,中期是平衡的燃料电池,后期是大功率的燃料电池和小容量的电池,到最后全功率的燃料电池。当然,电电混合是最主要的,最后电池小容量的技术路线,但燃料电池的功率更大一点。在这四个层面进行了技术创新梳理,燃料电池要解决的东西很多,包括材料、膜、电机、燃料电池模块堆、系统技术、整车技术。燃料电池也是下一步国家科技、资金支持的重点。    4、智能网联汽车,这是新兴的技术发展趋势。其重要性与新能源汽车同等重要,有部分专家认为更重要,对中国汽车产业自主化带来的机遇更大,技术和应用的优势,也是机遇。高度智能化和网联化车辆不是普通的机电,涉及到国家信息管理。对核心自主提出了很明确的要求,即两横三纵。    车辆技术上更多的是决策、执行。信息技术,信息安全,地图技术也是非常重要的。两纵,一个是车载的,一个是基础设施。智能网联一定是循序的,智能网联技术最容易得到大规模的应用。    刚才从乘用车和商用车两个领域提出了分阶段的目标。这两个路径总体上循序得到应用,从商务车来说,更容易形成,交通部也在研究商用车未来技术路线和法规的要求。    从四个层面聚焦一些技术需求。跟燃料电池一样,需要解决的问题更多一点。从感知决策执行的,特别在决策阶段,差距是比较大的,感知当然也有差距。在信息层面,大数据、云平台,相对来说中国有比较好的基础和优势。    作为一个前提,对标准法规先决性,比较好的信息国家相关部委这几个方面相关推动,未来有可能一定程度上自动驾驶汽车能够具备试验的条件。制造技术不细介绍了,还是聚焦在新材料的运用,以及新技术对制造技术带来的变化,聚焦方面进行了说明。    动力电池,分三个目标,目标上有比较大的讨论和争议,比如说新阶段提出了350、400、500的质量要求,争议非常大,重点几个层面:    优化现有的代表电池技术,提升技术水平,特别耐久性,加大对新体系动力电池的研发以及对于电池关键材料装备制造技术开发。国外的装备很难形成有竞争力的差别。    对能量插电式也推出一些目标和技术路线。动力电池从国家创新角度来说更关注新体系。现有应用以企业为主体来做。当然,也会关注动力电池的回收利用技术。    最后,轻量化。简单来说,前期聚焦材料技术、设备技术、制造技术、回收技术。到后期更关注以碳纤维为重点的复合材料应用及工艺,复合材料特别是碳纤维应用会有产业制造结构的巨大变化,比如说传统的四大工艺的变化。轻量化更重要的是结合新能源汽车进行轻量化技术突破和产业应用。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   12月11日下午,贾跃亭在中国企业领袖年会上回应近期外界对于乐视股价、供应链、资金、汽车等方面的诸多质疑。期间,明确表示不会放弃造车。在我看来,这种反思“蒙眼狂奔”不过是一场自我感觉良好的宣传。    要知道,乐视在最辉煌的时候,我们把BAT加上乐视变成TABL,可见当时他如日中天。如果乐视能够多听听我的建议,可能不会走到这一步。因为在今年5月份,我已经一再告诉这些互联网公司,你们做汽车是不会成功的。    乐视最大的失败是端口生态圈赔钱    乐视有七大生态,包括四个资源类的互联网金融、互联网及云、内容、体育,还有三个端口类的,手机、电视、汽车。    他手里有接近800亿的现金,由于不做研发唯一能做的就是收购别人的企业。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    以手机为例,如果你是像华为一样,或者像高通一样能制定标准,不用他们制定的标准,能够造自己的芯片或者造屏幕的话也能成功,因为你有核心竞争力。这些优势乐视全部都没有,唯一能做的就是收购,收购之后就开始补贴,这就是乐视的资本运营模式,这种资本运作我是最讨的,而这种资本运作都不会成功。根据乐视自己公布的数据,2015年9月份乐视手机占市场0.42%,亏了4亿,到了今年9月份占了市场0.97%,补贴了13亿。    乐视的电视做的确实是非常不容易。2016年乐视收购VIZIO之后,合并液晶电视出货量达1457万台,三星4790万台,LG27910万台,海信1435万台,TCL1380万台,排第三。问题是电视也是补贴烧钱的,2014年市场份额是3%,亏了1.84亿元。2015年占了市场6%的份额,亏了13.52亿元。到了2016年上升到11%,亏了20.97亿元。总归累计亏损36.33亿元。根据二维云网做的预估,今年9月份乐视市场份额高达19%,那是一个不得了的伟大成就。    造车大出血    乐视当初的成功为他带来了极大的利润,他通过资本运作累积了大量财富,这些财富主要来自两个方面。第一部分就是投资人的钱。第二部分就是股票市场上拿来的钱,比如说高位套现,创造概念高位套现。今年涨的很高的时候,他高位套现了几十亿。然后再用股权质押,定向增发把钱再装入有概念的生态子公司,通过合并报表继续拉上市公司的业绩,再拉股价再套现。然后亏损就放进非上市公司的生态子公司去,这个是标准的资本运作的手法。    透过这两个办法,大概积累了800多个亿,然后做了非常多的事情。从他的融资分布来看,互联网及云投入2.4亿、体育43亿、手机50亿,房地产64亿、内容108亿、互联网金融151个亿、电视187个亿、汽车已经投入了47个亿,这样一来还剩下148亿现金。但是在汽车方面计划今年再投170亿,这样肯定就没钱了,因此乐视的资金链会紧张,或者会断裂。    今年预计投170亿钱就已经是捉襟见肘了,但是他们计划2017年再投416个亿,但是我相信如果做汽车这些钱应该是不够的。    汽车为什么不能做?    因为有四大难关是无可避免的。    第一个难关是资金投入量之大是你不可想象的。苹果的现金储备2300亿美金,结果汽车宣布失败。乐视投了47亿还要再投170亿,还要再投416亿,这些钱能比的了苹果吗?    第二设计之复杂是你不可想象的。汽车不算螺丝螺帽有7000个零配件,加上螺丝螺帽小配件小电线大概有3万个零配件。以这7000个零配件为例,每一个零配件都有设计标准。以丰田为例,其中一个非主要零配件的设计标准就是一本1000页的书,乐视有这个能力吗?    第三个是技术难关之高是你不可想象的,特斯拉电动车五年才出产,最危急的时候还靠着丰田跟奔驰给他帮忙。    第四是供应链管理之复杂是你不可想象的。假如每天生产1000台汽车,3万个零配件必须从全世界各地准时到达,只要一个螺帽进不来,汽车就装不了,你就卖不出去。    我在5月23号已经告诉多家互联网企业,造汽车不可能成功的,大家不要试了。如果你们稍微冷静一下,肯听郎教授一个劝告,你们都不会走到今天这个绝境的。很可惜,你们蒙眼狂奔。    整个乐视帝国就是因为思路不当使得它进入如此的困境,而且进入这个困境后,投资人一旦看到负面消息不敢投了你怎么办呢?所以未来我非常担忧,乐视800亿的帝国会烟消云散。透过乐视我要再度告诫我们的企业家,人的成功不是靠蒙眼狂奔,而是靠精心策划,靠保守好,希望大家多注意,仔细了解一下世界的复杂。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   12月10日,国务院发展研究中心原副主任陈清泰在“三亚 财经国际论坛”上表示,“中国的电动车产业化有两条路:一条是政府主导、政府补贴的方式,这是当前的主流。一条是消费导向,依托市场的内生成长道路。”他表示,(电动车产业)进入者中,大多数最终可能会被淘汰,但是不能不给他们机会。国家已经开始放宽市场准入,此时,应该在两个方面把握好政策:1、应当欢迎新的进入者,但是绝不能鼓动和忽悠投资者,让投资者自主决策,自担风险。2、要以强制性技术标准和相关法规为准绳,严格市场监管,使违规的企业和不达标的产品进入市场受到严厉的惩罚,目的是建立好的产业生态。电动车产业化,最终必须依托市场来完成,因此,政府的政策必须产生长期预期。推进政策应当借力市场,发掘市场的潜力。政府的政策应当在激励和倒逼双向发挥作用。政府政策不干预技术路线,政策的实施不是导向对政策的依赖,而是政府作用的适时发挥。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  【环球网综合报道】 据英国路透社12月9日报道,戴姆勒集团CEO蔡澈(DieterZetsche)日前表示,戴姆勒有望在今年成为全球最大,同时也是最具盈利性的豪华汽车制造商,这一目标比原计划提前四年实现。   蔡澈(DieterZetsche)在法兰克福举办的经济会议上宣布:“戴姆勒今年即将实现这一目标,比预期时间(2020年)提前四年。”   据悉,蔡澈最初于2011年宣布上述目标,当时受到与会者的哄笑。然而,今年奔驰全年销量离200万辆已经很近,领先劲敌奥迪和宝马。(实习编译:刘欢 审稿:刘洋) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 相关新闻 戴姆勒拟在华投产奔驰电动汽车 刺激销量2016-12-09 06:43 戴姆勒拟投资100亿欧元 研发电动汽车2016-11-28 14:06 蔡澈:戴姆勒支持发展零排放汽车2016-11-16 05:46 戴姆勒新设首席设计官职位 奔驰总设计师担纲2016-11-14 05:53 奔驰汽车在华需求强劲 戴姆勒三季度利润增长2016-10-25 04:43 责编:韩大为 版权作品,未经环球网Huanqiu.com书面授权,严禁转载,违者将被追究法律责任。 获取授权" "  【环球网霸道 记者 王欢】据《日本经济新闻》12月11日报道,长城汽车董事长魏建军日前接受了《日本经济新闻》的采访。在提及新品牌“WEY”时,魏建军表示,“将夺取丰田和德国大众的用户”。   记者:为什么把自己的姓氏作为品牌?   魏建军:中国自古以来就有以自己姓氏命名的商品。我对WEY很有自信,就使用了自己的姓。国外有丰田等用创始人的姓氏命名的汽车品牌,但在中国汽车行业我是第一个。   WEY之所以采用英语,是为了要瞄准成为全球品牌。我要力争让WEY拥有百年品牌那样的影响力。   记者:对于竞争对手有什么设想?AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   魏建军:长城汽车在10-15万元价位SUV上一直领跑市场。但在15-20万元价位上海外品牌有优势,我将把WEY打造为在这一价位上赢得市场的一流品牌。   WEY采用了与奔驰和宝马不相上下的质量标准,在此基础上还要实现15-20万元的定价。将夺取丰田“RAV4”和大众 “途观”的用户。在性价比上WEY更具有优势。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 相关新闻 长城瞄准澳大利亚市场 将引入哈弗H6与H82016-11-25 15:49 长城推WEY全新高端品牌 将亮相广州车展2016-11-14 14:19 长城俄罗斯建厂项目稳步推进 将于2018年建成投产2016-08-31 06:21 长城哈弗H3登榜最受俄罗斯人欢迎的顶级越野车名单2016-08-23 10:03 上汽/长城领衔 中国车企计划进军印度市场2016-04-07 16:56 责编:李芳 版权作品,未经环球网Huanqiu.com书面授权,严禁转载,违者将被追究法律责任。 获取授权" "  即使是2020年新能源汽车补贴政策退出后,新能源汽车的发展也不会受阻。   根据工信部核准的数据,今年前三季度,整个新能源车销售16万台,同比增长83%。其中,新能源客车已经占有40%以上的比例,达到了近半的水平,发展前景面临压力,但乘用车只有0.1%。“我们涨十倍是1%,涨100倍是10%,新能源车发展有巨大的前景和空间,未来新能源车的一个大趋势就转到以乘用车发展为核心的推动点。”在第4届中国锂电新能源产业国际高峰论坛上,全国乘联会秘书长崔东树说。   油耗压力是未来几年推动新能源车发展的核心动力。根据国家制定的产业政策要求,到2020年,乘用车百公里油耗要降到5升,这意味着五年内降38%的油耗。“基本上谁也实现不了,只能靠新能源车来推动。而这种新能源车,插电混动可以降80%,纯电的可以降100%的油耗,这种情况下只能发展新能源车,这样新能源车乘用化,为什么我们一直定义为为生存而干,你不干就要挨打。”崔东树说。   另一方面,新能源汽车成本下降才会推动新能源汽车的发展,其中电池作为新能源汽车发展的核心动力至关重要。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   “新能源车的主要客户是消费者,因此定价弹性很大。”中金公司的研究员李璇说,从微型电动车5万元左右的水平到特斯拉七八十万元的水平,为消费者提供很多选择。随着技术进步和更多电动车型的开发,新能源车的成本会不断下降,比如,即将推出的特斯拉3就是一款廉价的电动车型。“中国的纯电动车型出来以后,它的售价不会比现有的燃油车的售价贵很多,如果我们再考虑到进一步的全生命周期的使用成本以后,发现基本上17、18年以后的新能源车,达到8年10万公里以上,整个成本是比传统燃油车是要少的,甚至是少了20%到30%。”   电池是电动汽车发展的核心,因此电动汽车成本能否下降很重要的原因就在于电池成本。与传统发动机的效率已经达到极限而成本无法控制的情况不同,电池成本还有很大的下降空间。目前,整个电池的产能供应相对过剩,国内电池企业达100多家。据统计,目前整个电池的价格大概在2块多左右。而根据国家工信部近日规划的新能源汽车技术路线图的要求,到2020年电池单体成本要达到8毛钱一瓦时的标准。因此,“整个电池和材料的价格一定会保持大约年均5%左右的下降幅度,这样才能达到标准。”工信部赛迪顾问新能源汽车产业研究中心总经理吴辉对第一财经表示。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   我们不认为绝对的销量,或者销量的增幅是衡量一个企业或者品牌成功的唯一因素。衡量一个品牌成功还有其他的因素,比如利润率,这也是衡量一个企业能否有可持续发展长久动力的关键性指标。除此之外,品牌力、品牌的知名度、美誉度、影响力,也是决定品牌可持续发展的重要因素。宝马在创新精神上是首屈一指的,因为汽车行业正经历巨变,在电动出行、智能互联、无人驾驶等一系列发展方向上,宝马都打下了比较好的基础。    临近年底,伴着层出不穷的新闻事件,高档车市场竞争愈发激烈,作为全球领先的品牌——宝马、奔驰和奥迪之间的竞争尤为引人注目。近日,中国经济网记者就相关话题采访了宝马(中国)汽车贸易有限公司总裁刘智博士,听到他开诚布公、推心置腹的看法。   问:根据最新的销量数据,我们注意到奔驰和宝马的销量已经非常接近。那么,您怎么看销量、利润、与经销商合作伙伴的关系? 宝马(中国)汽车贸易有限公司总裁刘智博士AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   刘智: 每个竞争对手的情况不太一样,不同的品牌处于不同的产品生命周期以及不同的发展状况,所谓的增幅我们一般都讲同比,是跟去年的基础关系。几个因素加一块儿,我们不认为绝对的销量,或者销量的增幅是衡量一个企业或者品牌成功的唯一因素。对于宝马而言,今年前十个月,BMW和MINI在中国一共交付了42.33万辆汽车,同比增幅10.2%,其中BMW品牌销量将近39.8万辆,同比增幅接近11%。我们对这个数据还是非常满意的,这也达到甚至超过了我们内部的目标。    除了销量本身的绝对量或者增幅,我觉得衡量一个品牌成功还有其他的因素,比如利润率,这也是衡量一个企业能否有可持续发展长久动力的关键性指标。除此之外,品牌力、品牌的知名度、美誉度、影响力,也是决定品牌可持续发展的重要因素。宝马在创新精神上是首屈一指的,因为汽车行业正经历巨变,在电动出行、智能互联、无人驾驶等一系列发展方向上,我觉得宝马都打下了比较好的基础。总体来讲,我们并不惧怕任何竞争,我们也欢迎竞争,宝马在中国市场正在沿着我们既定路线稳步前行,从长期来讲我们还有非常大的竞争优势。   问:最近,关于奥迪的新闻比较火。   刘智: 我相信每个品牌在中国市场都有不同的发展战略。对于宝马品牌来讲,对于我们的中方合作伙伴——华晨还是非常信任的,双方的关系也非常好。所以,这么多年来尽管我们在中国是两个公司,一个是宝马(中国),一个是华晨宝马,但是我们有一个整体式的营销团队,有统一的零售网络,我们在总部有一个统一的管理团队,面对客户也是以统一的BMW品牌出现。未来我们也会坚定不移地执行我们在中国的战略。至于竞争对手我不是特别方便评价,不过至少释放了一个很好的信号,豪华车市场的前景依然很好。    问:您怎么看高档车市场未来三年到五年的发展?    刘智: 我们对未来的市场发展持谨慎乐观的态度。因为从经济的基本面来讲,我觉得中国的宏观经济还是呈现出一个稳定、持续的发展态势。之前以出口、基础设施建投资的经济拉动方式,逐渐转化成以国内的需求为拉动的经济增长模式。需求的增长其实就表明了对于车的需求,其中也包括对豪华车的需求。随着城市化比例的提高和高收入人群的增长,加上整体汽车价格水平在缓慢下滑,这几个因素相加,我们相信豪华车细分市场依然有非常广阔的增长空间。今年,豪华车的“盘子”接近200万辆,未来可能每年的增幅不会特别大,但即使是个位数的增长带来的绝对增量也不容小觑。所以,宝马会不遗余力地继续加大在中国市场的投入,力争在市场表现上优于竞争对手。   问:请您再谈谈您上任半年多愿意跟我们分享的心得,这一岗位和以前相比有哪些挑战?   刘智: 其实对于我来讲没有感觉太大的变化,因为我在宝马的八、九年时间,换的工作岗位也挺多的。换了新的工作以来,有一点变化就是之前的工作更多的是一些具体运营,比如负责国产车的销售,可能是比较短平快的,看的是一、两年之内的事情。在宝马中国总裁这个位置上,除了目前公司各个业务板块的运营,还要花很多的时间和精力去看一些中长期的战略规划问题。比如我们讲到的一些行业内的发展方向,像无人驾驶、智能互联、电动车,包括数字化营销、品牌年轻化等等一系列的东西。这些都需要从一个战略性出发提前进行规划,所以我会花比较多的时间在这方面跟我们的团队,包括和德国总部去进行很多的探讨和研究,力争在中国市场上打下一个非常好的基础。我相信,等到未来这些行业新的方向成为主要业务模式的时候,宝马会拥有非常强大的竞争优势。(中国经济网 记者:张宇星) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   原标题:王永清:雪佛兰加码中国市场 新能源战略将提速    时至年底,摆在上汽通用汽车总经理王永清面前的是一张一半满意一半缺憾的成绩单。别克品牌今年销量已经突破100万辆,凯迪拉克取得了近9万辆的销量,10月份甚至位居豪华车品牌第四名。    三大子品牌中唯一销量下降的是雪佛兰。数据显示,1~9月雪佛兰在华销量为347311辆,同比上年的446764辆下跌28.64%。上个月,通用汽车紧急召集中国部分媒体赴美进行沟通。    因此,在车展期间接受记者采访时,王永清表示,接下来一段时间将发力雪佛兰品牌的塑造。上汽通用汽车副总经理施弘也坦言,虽然最近两个月雪佛兰销量有所回升,但全年销量依然会同比下降20%左右。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    在施弘看来,雪佛兰品牌过去因为发展比较快,可能在布局上稍微有点滞后。现在对于雪佛兰来说,“最关键的一件事情是我们要让它回归雪佛兰品牌本身的定位”。    事实上,雪佛兰已经开始了提速布局。广州车展前夜的雪佛兰之夜上,全球同步新一代中型SUV探界者Equinox携17款全系列车型集体登台。王永清表示,将继续深耕中国市场的雪佛兰品牌,2016至2020年投放超过20款新车。其中50%为首次在中国市场推出的全新车型系列,30%为SUV车型,并将加速引入包括1.0T、2.0T、8AT、9AT、插电式混合动力等在内的多样高效驱动系统和产品科技。    为了改变目前雪佛兰品牌在中国市场的困境,未来SUV将成为主推车型。新一代探界者基于通用汽车全球最新一代中型SUV平台打造,轴距2725mm,将与全球同步进入中国市场。同样,全新创酷以全球同步的肌肉造型同台亮相,再度出击紧凑型小型SUV细分市场。    值得一提的是,雪佛兰首度宣布在中国市场引入全球旗下的运动科技子品牌——雪佛兰RS,拓宽产品线。RS车型将采用包括侧包围、运动尾翼、双排气管、降低化运动悬架、RS专属徽标等在内的RS精锐运动套件,并加载多项ESS智能安全科技。    在品牌营销上,雪佛兰将会借助集团的三大平台——上海迪士尼、曼联合作和红粉笔活动进行整合营销。另外,雪佛兰明年也会从音乐这个角度出发,演绎雪佛兰“热爱,梦想,行动,分享”的精神。    “今后新车的利润越来越小,主要利润来源于衍生服务、二手车置换等。相信雪佛兰将它的结构调好后,未来两年将会真正出成果。”施弘说。    除了加快雪佛兰的市场步伐之外,上汽通用的新能源战略也将全面提速。车展当天,上汽通用别克新能源概念车Velite正式亮相,这款插电式混动概念车由上汽通用汽车泛亚汽车技术中心主导研发。    新车的量产版将搭载通用自主研发的增程插电式混动系统。这套系统由1.5L发动机和电动机组成,发动机的最大功率为73千瓦,其中电动机负责驱动,汽油机负责发电,它的综合百公里油耗是0.9L。从上汽通用发布的节奏看,这款新能源概念车Velite量产车型已经离市场不远了。    关于众多厂家都非常关心的2018年即将实施的新能源草案,王永清说,上汽通用必须在2020战略的基础上进展更快一些,产品还要丰富,才能满足这个法规的要求。上汽通用要提高推出纯电动汽车的速度,到2020年之后比例更高。王永清表示:“估计到2022年,我们的电池技术会有很大突破,能量密度大幅度提升,成本是大幅度下降。这对纯电动的新能源车发展是好消息。” AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  长城汽车发布了旗下全新“轻奢、豪华”品牌——WEY,W01、W02两款全新SUV首发亮相,售价区间将在15-20万元。对于新品牌的未来发展规划,长城汽车股份有限公司董事长魏建军向网通社表示:“WEY品牌明年将有3款车上市,到2018年还将推出2款左右的产品,以支撑起全新的销售网络体系。” WEY品牌新车规划 SUV车型 上市时间 W01 2017年4月 W02 2017年8月 W03 2017年底 2款全新车型 2018年 制表:网通社 Internet Info Agency   据魏建军介绍,WEY品牌第一款SUV W01将于明年4月的上海车展正式上市,8月份推出第二款SUV W02,第三款SUV W03也将于明年底上市销售;到2018年,WEY品牌还将推出2款左右的全新车型。   在谈及WEY品牌与哈弗品牌的差异时,魏建军详细介绍到,WEY品牌SUV拥有更加时尚运动的DNA,配置上拥有最先进的安全技术、智能技术,也更加精致。此外在性能上两者也有很大差异,例如在NVH方面,WEY品牌SUV更注重静音程度;在细节上,WEY品牌SUV将按照豪华高端车的理念去打造。   在经销渠道方面,魏建军介绍说:“WEY品牌会采用原有的经销商去建设独立的网络,没有想过招募新经销商,这样的方式更有利于渠道管理和多方面的运作。”   对于新品牌的未来发展,魏建军信心十足,他表示:“我从没想过这个品牌会失败,只有退路封死才能做好这件事,自主企业只有没有后路才能把事情做好。”此外,魏建军坦言,从未有过通过收购一个海外品牌去发展“高端”品牌的想法,因为新品牌叫什么并不重要。(图/文 网通社 陈旭明) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  博世正在从一家做硬件的企业转型成为一家兼具软件和服务的数字企业,将方向转到共享经济、互联网、自动驾驶方面新的技术,成为一个为公众提供城市交通出行的整体解决方案供应商。 博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全博士现场讲话    在11月13日结束的“第二届博世汽车技术创新体验日”上,博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全博士做了精彩、生动的演讲,就城市交通、自动驾驶和汽车互联等热点话题,阐述了作为全球领先的汽车技术与服务供应商——博世的认识和探索,而博世正在从一家做硬件的企业转型成为一家兼具软件和服务的数字企业。    徐大全说,博世始终认为,交通出行本不该成为人们在城市生活中的负担,每个人也都应当享受到舒适便捷的出行方式。    徐大全谈到,作为在汽车领域的老牌企业,如何去迎合或满足目前汽车市场的智能化、多样化的发展态势和需求,博世已经有了自己的思考和方向。    他说,如今,我们正在从一家做硬件的企业转型成为一家兼具软件和服务的数字企业,将方向转到共享经济、互联网、自动驾驶方面新的技术,成为一个为公众提供城市交通出行的整体解决方案供应商。 博世未来汽车亮相体验日    徐大全说,面对新一轮汽车技术的变革,无论是传统汽车、零部件企业,还是互联网、科技企业,都纷纷开始在智能化汽车领域进行布局。博世早在2011年的汉诺威国际车展上就提出汽车行业发展“三化”的观点:互联化、自动化和安全化。我们预计,到2021年,汽车将成为第三大互联移动实体,同时扮演人类的第三大生活空间。博世正在探索全新的人机交互和操作界面,来充分发挥互联驾驶的各种优势。    谈及自动化领域,徐大全判断,我们相信自动驾驶始终会是全球汽车技术发展的一个主要趋势。博世目前已经拥有了驾驶员辅助系统所需的全套传感器技术,通过持续创新驾驶员辅助系统,从辅助驾驶、部分自动、高度自动驾驶再到完全自动驾驶,分阶段朝“零事故”愿景迈进。目前,部分自动驾驶功能的交通拥堵辅助功能已经在2015年得到量产,高速公路驾驶辅助技术也已经得到应用,到2020年左右,自动泊车功能将进行试点项目测试。    说到自动泊车,徐大全特别谈到停车难的问题。他说,停车难是在城市生活中的一大困扰。今年,我们针对北京和上海一线城市的车主展开了一项关于智能泊车的市场调查,其中显示花费大量时间在寻找停车位上是车主们最头疼的难题。在八项智能泊车功能里,“手机查询停车场位置并导航”、“车位预订”和“在线支付停车费”成为车主最具购买意向的三大功能。其实,在大型商场里,已经逐渐开始可以不用停车拿卡就能进入停车场了,这一点为未来众多的智能泊车功能的实现打下基础。根据一项市场调研显示,2015年,中国整体停车市场规模已经超过了2200亿,私家车保有量的不断增加也预示着未来停车市场的巨大潜力。   用电子显示屏替代仪表盘和中央控制台,且屏幕上的显示内容能够根据汽车周围的环境发生实时变化    徐大全还透露,在深入巩固原本的互联化、自动化和安全化“三化”战略基础上,博世今年也把两轮交通、商用车和非道路机械设备以及交通服务提到了企业发展的战略性高度。    他介绍,博世今年建立了最新的“商用车和非道路机械设备”事业部,计划在卡车和非道路交通解决方案上投入更多精力。未来十年,会把更多的关注点放在服务和解决方案上,来提升物流生态系统的整体效率和安全性。    在两轮交通方面,博世提供两轮驱动、安全等各方面的解决方案,涉及两轮电动车、摩托车、电动自行车以及平衡车等多种产品形式。    最后,博世还将利用自身智能交通和服务解决方案来帮助用户通过不同的模式来使用各类交通工具,满足这些变化的需求。(中国经济网 记者张宇星) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   新能源汽车积分制与碳配额“纠缠不清”,“双积分”法规,即《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》备受争议,连日来,汽车节能减排政策的讨论热度持续升温,让观望中的车企备受煎熬。针对业内关注的焦点问题,《中国汽车报》记者日前独家专访了清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全。    ■“双积分”和碳配额应“各司其职”    《中国汽车报》:不久前,国家发改委和工信部分别提出了碳配额和“双积分”法规,如何理解这两套方案?AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    赵福全:首先应当明确企业平均燃料消耗量(CAFC)、新能源汽车积分(NEV)和碳配额交易相互关联,但又有独立性,各自的核心目标有所不同。企业平均燃料消耗量的目标在于控制汽车行业的燃料消耗总量,进而确保国家能源安全。由于中国的石油对外依存度已超过60%,满足CAFC目标就成为汽车产业持续发展的前提。新能源汽车积分是通过给车企设定新能源汽车产量占比的强制要求,来确保新能源汽车产业在补贴退坡后能够可持续发展,进而实现国家节能减排的长期目标。    CAFC和NEV在降低能源消耗诉求上有交集,但现阶段并不能彼此替代。对于CAFC而言,企业可以采取多种技术路线来满足法规要求,其中当然也包含新能源汽车,并且CAFC法规还给予新能源汽车很大的核算优惠。但不同的企业由于自身能力、技术储备和对未来技术趋势判断不同,并不一定会用新能源汽车技术来满足CAFC要求。特别是目前新能源汽车尚未形成规模,成本压力还主要依靠政府财政补贴来弥补,而以后补贴将逐步退坡,企业更担心成本无法负担。因此仅有CAFC法规,可能出现企业发展新能源汽车动力不足的情况,所以有必要出台NEV积分,以直接的强制要求确保之前所取得的新能源汽车推广成果不会付之东流。同时,这个强制比例又让企业必须在成本降低和市场推广方面下足功夫,从而有利于新能源汽车早日取得突破。    碳配额方案是从碳排放的角度来看待不同的汽车产品和技术路线,其目标应是降低汽车及相关产业、乃至整个国家的碳排放,和降低能源消耗诉求不同。作为碳排放第一大国,中国已经承诺到2030年二氧化碳排放要达到峰值,后续国际压力还将不断增大。因此,国家发改委提出管理汽车产品的碳排放,从大方向上讲是正确的。    但目前的碳配额方案只指向新能源汽车的使用阶段,这和NEV积分没有本质区别,也无法确保总体低碳目标的实现。实际上,跨行业、跨环节的全生命周期的碳排放管理才应是各方努力的方向。以电动汽车为例,其在使用阶段确实是零排放,但与欧美不同,中国的电能以高碳电为主,因此在发电阶段有相对较高的碳排放。也就是说,在使用高碳电的情况下,电动车全生命周期的碳排放并不低。这正是碳配额管理应该解决的问题。    我建议目前应先将电力部门的碳排放指标纳入统一管理体系之中,让高碳电的生产部门花钱购买碳配额,而这部分钱则可以用于补贴使用阶段零排放的电动汽车生产企业。实际上,将新能源汽车确定为国家战略,就意味着政府必须下决心同时改善电能结构,生产更多的低碳电,否则减碳的国际承诺将难以兑现。    另外,对于汽车行业,无论是CAFC、NEV还是将来的碳排放积分尽管目的不同,但都应该由一个部门来统筹策划,系统思考,拿出科学、系统、具体、有效的管理办法来推动实施,尽量避免以往的政出多门及部门间的法规要求互相重复甚至矛盾的局面。    ■积分交易细则需加快制定、尽早出台    《中国汽车报》:“双积分”法规中涉及积分交易价格没有任何规定,这给汽车行业节能减排工作增加了很多不确定因素,如何定价既能实现节能减排目的又能让企业接受?    赵福全:确定合理的积分价格,涉及到技术、成本和市场接受度,需要综合测算和动态调整。我认为基本原则是,一定要让认真做新能源汽车的企业有经济动力,让没做新能源汽车的企业有经济压力。如果NEV积分是“白菜价”,大家直接买就可以,谁还会愿意在新能源汽车上投入?    因此,NEV积分的定价应足够高,以鼓励每一家企业都在新能源汽车上加大投入,通过自己的新能源产品获取积分,满足法规要求。而交易的作用只是让一些由于产品结构不合理、技术储备不足等原因在短期内无法满足法规要求的企业,能够通过购买积分先生存下去,争取时间把自己的新能源产品做起来。    《中国汽车报》:除了积分价格之外,我国的积分交易平台也因没有上位法支撑,目前处于“空档”状态,怎么看待这个问题?    赵福全:这问题在一定程度上折损了积分交易制度的效力。而且距2018年法规实施仅有一年多时间,短时间内解决这些难题的确需要下很大功夫。这也反映出我国政策法规的制定仍然缺乏前瞻性。同时,法规的出台也往往没有给企业留足缓冲时间。对于汽车企业来说,3年仅仅是一轮产品开发的周期,政府作为“游戏规则”的制定者,应尽快给企业一个明确的目标,否则企业将无所适从。    ■NEV比例符合发展预期CAFC目标恐受影响    《中国汽车报》:“双积分”中提出了2018年起,8%、10%、12%的NEV积分比例,而经权威机构按照法规要求测算,我国今年的积分比例仅为3%~4%之间,在一年多的时间里积分比例提升4%~5%是否困难?    赵福全:在这个问题上,我并不持悲观看法。现在还不能说2018年达到8%的积分比例非常困难,因为还有很多企业尚未完全发力。按照国家的发展预期,2020年新能源汽车销量比例要达到7%,如果每辆车以最低积分2分计算,整体积分比例就达到了14%,如果是分值更高的产品,达到18%的积分比例都有可能。关键是要努力实现7%销量占比目标,而这也正是NEV积分的目的所在。    不过另一个问题引人担忧。目前新能源汽车不仅受NEV的强制要求,同时在CAFC核算中也有优惠:一方面油耗直接按零计算,另一方面核算数量加倍,从2016到2020年分别是5倍、3倍、2倍。此外,按照单项抵偿原则,来自新能源汽车产生的剩余NEV正积分,还可用于抵消CAFC负积分。我们经过测算发现,CAFC中的这种双重优惠,对新能源汽车的“照顾”过多了,不利于促进其他节能技术发展,也使行业燃料消耗量的控制目标面临风险。因为只要新能源汽车按照预期顺利发展,CAFC的达标难度就会随之大大降低。实际上,指向近期节能压力的CAFC和指向长期新能源汽车发展的NEV必须并重,两者不可偏废。即使NEV如愿推动了新能源汽车的发展,但如果CAFC目标落空,国家能源安全受到威胁,汽车产业的可持续发展仍无从保障。建议CAFC核算中有关新能源汽车的优惠尽快取消,只保留NEV积分对CAFC积分的单项抵偿,这不仅能确保CAFC目标的达成,也会提升NEV积分的价值,避免NEV交易落空。    ■积分核算标准切勿背离初衷    《中国汽车报》:“双积分”法规中提出按新能源汽车的续驶里程计算分值,而没有将电耗的概念纳入其中,这样的算法是否科学?    赵福全:NEV积分分值以续驶里程为依据,这与推广新能源汽车的初衷相违背,也不利于鼓励技术进步。因为只靠多装电池而没有技术突破也能实现较长的续驶里程。推广新能源汽车是为了节能减排,因此不仅传统汽车,新能源汽车也同样应该抑大扬小、抑重扬轻。我认为电动汽车的续驶里程应该是“够用就好”,而不是搭载电池越多越好,因为大量电池搭载在汽车上移动,这本身就会使能耗增加,与传统车极力倡导的轻量化相矛盾,也意味着大量增加电池生产的排放。    政府应鼓励企业开发低成本、有竞争力的动力电池和新能源汽车产品,而不是为了追求长里程的高积分而搭载更多电池。也就是说,政策制定一定要“勿忘初心”。建议NEV引入单位电耗,即吨百公里电耗的概念,作为积分分值的依据。同时,对于小型车电耗适当放宽,而对大型车提出更高要求,以鼓励新能源汽车小型化,进一步提升节能减排效果。    ■NEV未涉及商用车是缺憾    《中国汽车报》:在“双积分”中,没有将新能源商用车列入管理范围,这样做合理吗?    赵福全:新能源商用车也存在补贴退坡后如何确保可持续发展的问题。2015年,我国新能源商用车在新能源汽车总销量中的占比高达38%,获得国家补贴的比例比这个数字还高。而此次NEV出台却未涉及商用车,这是不合理的,表明政策的全面性和系统性有所欠缺,也会让乘用车企业感到不公平。    虽然目前商用车没有强制的CAFC法规,但是这并不妨碍给商用车设定新能源汽车比例要求。我建议,应该单独给商用车设立NEV比例要求,可以不与CAFC积分抵偿,但企业之间可以交易。因为如果没有NEV的强制要求,在补贴退坡后,新能源商用车恐怕将出现断崖式下滑。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   新能源造车俨然成为现今时下中国多方追逐的风口,不过权威人士却给眼前的热闹泼了盆凉水。    在上周举行的“2016节能与新能源汽车产业发展高峰论坛“上,全国清洁汽车行动协调领导小组办公室专家组组长王秉刚接受第一财经记者专访时表示,目前正申请资质的新能源车企多达30多家,盲目投资之后,多数公司要垮下来。 全国清洁汽车行动协调领导小组办公室专家组组长王秉刚   新能源造车热,风险很大    新能源造车的蛋糕正为各方所垂涎。    以蔚来汽车为例,去年8月还只有100多名员工,如今已快速膨胀到拥有来自全球40多个国家的2000多名员工规模。据中国汽车工业协会最新统计,2016年9月新能源汽车生产4.3万辆,销售4.4万辆,同比分别增长25.7%和43.8%,1-9月新能源汽车生产30.2万辆,销售28.9万辆,比上年同期分别增长93.0%和100.6%。蔚来、威马、前途、小鹏等已是新能源造车领域的热词,同时乐视和格力等其它行业的巨头也在高调杀入。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    但另一方面,11月3日发改委正式发布了《国家发展改革委关于奇瑞新能源汽车技术有限公司纯电动乘用车项目核准的批复》,同意奇瑞新能源汽车技术有限公司实施纯电动乘用车项目。至此,奇瑞新能源成为继北汽新能源、长江汽车、长城华冠之后第四家获得新建纯电动乘用车生产资质的企业,也意味着目前国内握有生产资质的新能源厂家只有四家。    “新能源车企的风险,其实很大。”王秉刚说,国内申请做牌照的新能源车企要充分评估自身能力,对风险有足够的分析,有可能投了很多钱,最后做不成,带来不必要的损失。比如在新能源电池欠缺研发能力的情况下,简单地投资建厂、增强制造能力,未来堪忧。新能源车电池的技术进步非常迅速 ,现在可以用的技术一年后就不行了。如果没有研发能力就做不过人家。“一下十几个亿扎进去,有可能最后做不成,我还是提醒新进者要谨慎一点。”王秉刚说。    事实上,目前国内的新能源电池生产厂太多了,但规模都不大。而且动力电池总的规模也在扩张中,尤其质量好的不多,“据我了解,品质不错的电池都有大量整车厂在排队等订单。”因此,短期上马的车企在现有电池的配套方面都显得十分紧缺。   谈不上“红海”,大家还没真正“下海”    “前途是光明的,但道路曲折。”蔚来汽车传播副总监万锐对第一财经记者说,造车得有钱、有人才、有时间。“钱我们还行,人也不错,就是时间太紧,毕竟搞汽车三年算很快,我们的团队来自40多个国家也需要时间的磨合。”万锐坦言,他自己也是去年刚从传统车企奇瑞离职来到蔚来汽车的。    不过,对于部分专家就新能源造车热度过高的担忧,万锐并不认同。在他看来,新能源造车目前要说是“红海”还谈不上,因为大家都还没“下海”。做市场本身就是一个激烈搏杀的过程,大家还在忙于造车,搏杀还没开始。    “这是好事啊!”对于新兴企业纷纷涌入到新能源汽车行业,长安新能源汽车有限公司总工程师梁伟博士对第一财经记者说,目前中国传统整车企业有150多家,新能源车企至少有30多家,后来者也给行业带来很多新思路和新做法。    至于是不是过剩,梁伟表示这还是要市场来判断。在梁伟看来,其实中国传统汽车行业已转入新常态,从过去每年两位数增长变成每年一位数的增长,除非汽车消费大幅好转,否则很难回到前几年汽车行业的盛况。    但另一方面,根据预测,未来5~10年,中国的新能源汽车将保持两位数增长。国务院办公厅此前印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》规划中称,到2012年时纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆,到2020年时产能达200万辆、累计产销量超过500万辆。梁伟认为,从年产几十万辆到200万辆的目标,新能源车汽车肯定还要快速发展。目前的新能源车市场还完全没有定型,不同市场定位的车型未来都有生存的机会。    梁伟特别提到了特斯拉的成功,“很多人此前担心特斯拉会破产,但Model S和Model X推出后效果不错,用户接受。经过多轮产品积淀,特斯拉的技术成熟度和制造成本都有了较大飞跃,特别是成本下降得较明显。特斯拉可以闯出来,中国企业也有机会、有成本优势。”梁伟说。    对于最近贾跃亭的乐视、董明珠的格力双双进入汽车领域的现象,梁伟指出,除了技术,汽车行业还是一个资金密集、劳动密集的行业。如果要进入,需要企业在未来几年有大量投入,以格力电器(000651.SZ)为例,进入造车很有可能会从过去高分红的状况变成高现金消耗。    梁伟表示,不少新能源汽车企业因资金等问题可能坚持不下来,毕竟快速把产品推出来,现金压力会非常大。另外,一家企业在原有行业中具有很强的能力,不意味着它跨界汽车就能依靠复制取得成功,这是一个很长的学习过程。(俞立严) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  【环球网报道 记者 张瑞丽】今天是11月8日,也是第十七个中国记者节。2000年,国务院正式批复中国记协《关于确定“记者节”具体日期的请示》,将中国记协的成立日11月8日定为记者节。此后记者节像护士节、教师节一样,是我国仅有的3个行业性节日之一。   值此之际,环球网有幸采访到了北京《家用汽车》杂志社总编辑陈梓萱,在这个纸媒寒冬的大趋势之下,来和这位人民日报执曾经笔多年的一线老记者聊聊他眼中的“全媒体人”。      坚守还是离开?   根据《新媒体蓝皮书》里披露:去年网络广告总量2096亿元,而电视报纸杂志广播的总量加起来是1743亿元。报纸下跌超过35%,杂志下跌近20%。而预测中2016年仅仅移动端广告一项的收入就会超过1500亿,单项将全面超越传统广告。   虽传统纸媒地位正受到网络媒体的冲击,但像老牌汽车杂志因其积累的大量忠实读者,在面对网络媒体所带来的巨大冲击下,也仍能保持着不俗的销量。    “没有路可以让我选择,不经挫折所谓的新闻理想一文不值。”陈总对此直言到。     《家用汽车》从2015年成立至今虽创刊时间相对较晚,但发行量保持一直不减。诚然,这离不开报社给予的支持。但从自身发展来讲,有一个最重要的好处是我们恰恰抓住了年轻消费群体的喜好。究其原因,汽车杂志的精美构图和颇具艺术气息的文案仍然是网络媒体所无法比拟的,网络媒体在信息快速传播和视图效果面前毫不犹豫的选择了前者。   汽车也好,新闻也罢。毋庸置疑,这是个足以让整个传统媒体纠结万分的问题。   纵观整个汽车行业的发展趋势,偏重于时尚和汽车文化类的新兴汽车杂志。传统与创新的碰撞为读者带来了全新的阅读感受,但不可否认的是,快节奏的生活已经让不少人远离了翻阅纸张的传统阅读方式。 ?   创业及深化转型     作为媒体融合的产物,从业人员逐渐也被称之为全媒体记者。    除去对报纸、杂志、广播、电视、音像等载体样样能玩得起来,还需操弄3G、4G等流媒体技术。我们不知道下一站会到哪里。   面对媒体融合大潮,陈总胸有成竹的坦言:“我们准备好了!”   在媒体大变革的时代,家用汽车转企改制之后继续深化改革。由媒体到传播机构,由杂志到全媒体平台,历经两次创业,家用汽车探求新的发展方向,抓住变革时代的发展机遇,赢得了全新的利益增长点。不再只是单纯的纸质杂志,视频、自媒体等做出了不错的效果。   其次,就是在自己的企业定位方面,中国医护工作者汽车消费调查、中国城市教师汽车消费调查是以医生、护士、教师等特定的人群为对象做的系列调查。这些调查一做就是3年,走遍全国大中小城市,做出最真实的数据。 ?   “网红”营销时代   今年以来,网红主播频繁出现在各类活动现场,手机发布会、车展、房产开盘、比赛等一场不落,很多项目负责人表示“现在不邀请‘网红’都不好意思开发布会。”   日前,南方报业传媒集团启动的“南方名记培育工程”,培养一批具有新媒体采编运营能力的全媒型专家型生力军,打造新媒体时代的主流媒体“网红”。   对此事件,亦不乏业内人士称,国内深度报道的形势正在由高峰往下走,呈高开低走的态势。   陈梓萱表示:“在现阶段的传播环境下,媒体记者朝网红转型,把读者转为粘合度极高的粉丝,增强彼此互动、沟通,无论对于报社还是记者个人,都是一件好事。”   “把流失的用户拉回来,用互联网、新媒体的方式,我们正在努力尝试,但具体执行效果如何,尚无法判断。”全媒体时代,我们永远在路上。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:张瑞丽 版权作品,未经环球网Huanqiu.com书面授权,严禁转载,违者将被追究法律责任。 获取授权" "  原标题:广汽传祺肖勇:GS8势与合资争天下   法制晚报讯(记者 刘晓梦)10月20日,广汽传祺旗舰级豪华大7座SUV GS8携手时尚平台在北京举办跨界盛典。在本次活动上,广汽传褀也展示出了品牌不断向上更加时尚国际化方向的发展理念。广汽乘用车副总经理肖勇表示:“时尚是一种潮流,其实就是顾客需求,引起客户共鸣,汽车也需要时尚,所以GS8出现在了这里。同时传褀GS8我们就是承担梦想,我们品牌向上就是和合资品牌竞争才是品牌向上。”   先定个“小目标” 形成三足鼎立   对于国内的SUV市场,肖勇认为目前豪华大车做SUV的品牌商都是合资品牌,中国品牌基本上没有一席之地。而广汽传祺即将上市首款高端SUV车型,GS8就承载着在SUV市场挑战合资品牌的重任。   对此,肖勇表示:“传褀GS8我们就是承担梦想,我们品牌向上就是和合资品牌竞争才是品牌向上,你自己在一亩三分地上称王不是品牌向上,所以在豪华汽车上,我们率先实现突破。也就是说GS8在18万到22万这个价格区间里边我们站住脚,我们就是要跟汉兰达、福特锐界形成三足鼎立,甚至未来超越这两个品牌,这就是我们的目标。”   聚焦明星车型 明年上市四款新车AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   数据显示,今年9月广汽传祺共销售3.7万辆,创造单月销量的历史新高,爆款车型占3.4万辆,但受制于产能安排的影响,造成其他车型总的销量并不是很高。面对这些问题,广汽传祺选择聚焦明星产品的策略。   肖勇表示:“明年我们的产能,不管是杭州工厂也好还是我们正在启动的项目,产能将得到释放。我们在满足GS4的同时,GS8作为爆款网红车型也将调整配量让它和福特鼎立,最起码销售五千辆以上,剩下我们会再分配个其他车型。”   同时为了加速品牌向上,广汽传祺在明年还有四款全新车型上市。同时肖勇说道:“没有一个主机厂在一年上市全新四款车型,在明年全部投产,所以明年最大的问题还是产能,可能明年见到我还是会问你怎么聚集你的明星车型,我就是聚焦我的明星车型。”文/刘晓梦 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  还有不到一个月,东风标致4008就要上市了。它的颜值、科技装配足够有吸引力,那么随着锁定竞争对手、谍价、销量预期等关键信息逐步浮出水面,这个“步步精心”的小狮王最终能否成功捕捉到它的目标——升级SUV用户的心呢?   文 | 魏微   尽管是重度雾霾天,但北京前门大街上来自全国各地的游客依然很多。位于大街中段比邻着另一家百年老字号全聚德的“标致大道”,就吸引了不少游客上前与橱窗后的标致汽车合影。比这番景象更热闹的,是标致大道里边儿正在举办的东风标致4008媒体品鉴会。   说到品,东风标致对今天的活动可谓是规划到了极致,让媒体品到了极致。在工作人员的讲解下,无论是新车所搭载的ADAS智能驾驶辅助系统,还是东风标致引以为傲的外观内饰设计,再到4008背后标致汽车家族的历史文化底蕴,无不让到场的记者、编辑对这款即将在11月16日上市的4008有了更直观的认识。 媒体记者通过VR感受4008所搭载的ADAS智能驾驶辅助系统功能   4008要做有品的SUV 此外,在东风标致总经理李海港眼里这个品字还是4008的核心竞争力——品质、品味。   从2014年开始在国内掀起的SUV热潮到今天还未有消退的迹象,东风标致在今年推出3008、4008后,也将在明年陆续推出3008S、及另一款7座SUV。据中汽协最新数据显示,1-9月SUV车型共销售599.92万辆,同比增长45.91%。那么,在众多SUV产品中,以4008为代表的东风标致SUV凭何获得消费者青睐呢?东风标致总经理李海港对记者表示:“我认为要总结一个词就是‘品’字,东风标致的SUV一定是最有品的,这个品是指品质、品味,今天的4008就足以支撑这两个词。” 东风标致总经理李海港   4008上市后将与已经在售的3008如何形成战略差异化?李海港对汽车产经网独家表示:“3008和4008具体所在的细分市场也有所不同。4008是东风标致首款进入中级SUV市场的车型,轴距达到2730mm,是同级别车里最大的,并且全面搭载了ADAS智能驾驶辅助系统,还搭载了1.8THP涡轮增压直喷发动机,在配置方面更趋向于高端、智能,进军更高一级的SUV市场。”   然而,另据乘联会的最新数据,1-8月,对SUV市场增长贡献最多的依然是A级SUV,同比增长60%;B级SUV的增长贡献则只有22%。 乘联会统计SUV各级别增长数据   那么,作为中级SUV,4008是否能够承担起到年底1万辆的销量预期?李海港向记者算了笔账,他认为2014至2016年购买了入门级SUV的用户大概有1000万,那么这1000万用户在今后这两年会有车辆升级的需求。“这种需求就是4008的机会,也是4008成功的保障。”李海港表示。   “狮虎之战”将上演   还未上市,4008已将主要对手锁定为福特翼虎。李海港认为,4008在科技装备、内饰外观上相比竞品都有足够的优势,“2730的轴距在同级别车型中是最大的。”李海港强调。   通过外观设计及车况数据对比后发现,4008的设计颇具未来感和运动感,新款翼虎的设计偏向成熟稳重;东风标致4008与长安福特现款翼虎相比车身尺寸不相上下,4008在轴距上占有一定优势,也使得整车造型看上去更加修长。   那么,价格呢?品鉴会现场东风标致让各家媒体给出对4008预售价的预测,通过对比翼虎的指导价,小编认为4008的价格应该在19万元左右。而这个价格也与东风标致自己的定位较为吻合。   4008的竞品翼虎在今年销售表现如何呢?据乘联会最新数据,翼虎1-9月累计销售84258辆,月均销售9362辆。但值得注意的是,与去年同期相比翼虎销量下跌了12.8%。那么,4008想要在上市后的一个半月内实现1万辆的销量,可以说也有一定难度。   汽车产经网了解到,由于目标客户锁定在换车需求的群体,那么东风标致届时也将为用户提供相关置换方案,以吸引用户选择4008。至于置换方案的细节,李海港表示还未最终确定。   AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   国庆结束后,北京、上海、广州、深圳等城市相继出台了网约车经营服务管理实施细则意见稿,引来了社会广泛关注。平台闻风声,媒体炒热闹,百姓愁价格。    当下是网约车平台服务合法化进程非常关键的时刻,“网约车”只是第一块烫手的山芋。各地政府既不能打击“互联网+”发展积极性,又要确保公共交通体系的稳定,还得照顾老百姓的感受。    比较普遍的观点认为,细则正式出台会使网约车的安全保障有较大提升,因为它比较明显地传递出监管部门对网约车的“硬件”要求很高。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    在价格体系上,征求意见中提到让市场来决定,这是非常科学的。作为用户,担心价格上涨,特别是比出租车贵,认为监管部门是要维护出租车体系利益,我觉得这是大家多虑了。过去,在平台混战的阶段,资本介入烧钱抢流量,这本身就是不可持续的,价格逐渐上浮,平台收取中间费用是必然的。    对于各地的征求意见,也有观点认为地方政府对交通部文件有过度执行之嫌。比如说要求司机是本地户籍、要求网约车辆的舒适度等等。我们应该对互联网发展过程中监管体系的初设宽容一些。    网约车规范的政策是非常需要的,作为共享经济热潮下的产物,网约车从诞生至今身份一直相对灰色。任何一个商业模式,都需要规范起来。因处于监管边缘,过去已经发生了数起网约车的危害案件。我们在对受害者表达同情、对肇事者表示愤怒之后,更应该关注的是如何改变这块灰色地带。    然而,当前出台的政策监管在执行上还是有较大难度的。比如说,上海出台细则要求从事网约车的司机必须具备上海户籍、车辆要有上海车牌,并且轴距要达到2700毫米。根据滴滴公布的数据,上海只有不足五分之一的网约车的服务车辆符合新轴距要求;而在41万余位网约车司机中,拥有上海户籍的不足万人。这个情况在深圳类似,深圳3000余辆网约车几乎都是外地车。如果按照细则明确执行,这就意味着,许多城市网约车服务平台可能要“濒死”。    共享经济是大趋势,但监管太严可能打击积极性,这对立法部门是大考验。互联网时代,网约车大大增加了出行的便利,使人们在出行上拥有更多选择。监管是为了提供安全高效的服务保障,而并非要让网约车集体消失。现在的征求意见许多还是首次提出,建立体系的过程中应该让用户、司机及平台有更多发言权。    我们鼓励共享,网约车服务将成为城市交通体系中不可或缺的一环,与传统交通体系形成良性的交叉互补。    我们希望立法,只有合法合理才能保障各方的利益,所以网约车服务一定会是标准化、安全化的。    我们希望在所有领域都有不断开放、不断完善的发展方向,这是产业互联网时代的必经之路。    文 | 著名职业经理人,微创中国董事长 唐骏 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   新造车企业访谈录(一)    编者按:新造车企业已经不再神秘,告别概念车的品牌曝光期,开始进入真刀真枪的实质造车阶段。投建工厂、申请资质,造车,他们是认真的。不过,“八仙过海、各显神通”,出身背景不同的创始人,对企业产品和品牌的定位、造车的理解以及未来的目标都有各自的“真知灼见”。    想听“真知灼见”,走进新造车企业,与掌门人一起敞开心扉聊聊天。本报特策划“新造车企业访谈录”系列报道,敬请关注。 ■本报记者 杜 娟    就在人们对新能源汽车行业准入门槛是否会越来越高的猜测中,彩蛋砸到了一向低调的前途汽车头上。10月10日,国家发改委正式公告对前途汽车苏州建设项目的核准。这也意味着,前途汽车继北汽新能源、长江汽车之后,成为新能源领域拿到“准生证”的第三条“鲶鱼”。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    在很多人眼中,拿下“准生证”的前途汽车已经拥有了某种可以倚靠甚至骄傲的资本,可以稍稍松口气。作为前途汽车董事长的陆群却不这样看,他直言到2017年底前途K50车型上市前,相关准备工作的日程已经安排很紧张,有许多事情需要持续推进。即使如此,陆群仍然如同去年底参加《中国汽车报》车创会客厅沙龙时一样谦和耐心。在与记者的沟通中,他详细讲述了自己的创业经历、资质申请的情况、产品和公司的规划以及对行业未来发展的判断。    短短的一个小时,陆群留给记者最深刻的印象是,他和他的团队是一群痴迷技术的汽车工程师,他们怀揣一个美好的愿景,就是把前途汽车打造成为“电动汽车行业的华为”。    ■ 拿下资质不神秘,靠的是核心技术    对于前途汽车拿下第三张“牌照”,许多人都对过程感到好奇。陆群则表示,拿到资质并不是一件神秘的事情。“我们其实就是严格按照‘27号令’的要求,一点一点把技术做到位,把技术通过样车和样车的试验呈现出来。”陆群说。    陆群所说的“27号令”就是《新建纯电动乘用车企业管理规定》。具体流程是,企业根据相关标准去申报项目,国家发改委则根据“27号令”去核准申请。陆群认为,“27号令”的初衷是要引领电动汽车行业发展、引入新的技术和参与者,最重要的核心在于企业是否具有领先的核心技术。其中对电动汽车的四项关键技术,包括整车的集成和控制技术,电池的管理技术,轻量化技术以及整车的开发流程标准做出了具体要求。同时,技术具备后还需要做出整车,并按照标准做大量测试,要达到很高的标准。据了解,整车控制管理系统(VCU)、可再充电能量储存系统(RESS)和整车轻量化技术正是前途汽车的重点技术突破方向,也是已经掌握的三大核心技术。    更重要的是,前途汽车早已瞄准了电动汽车这个大方向。早在2010年,长城华冠(前途汽车母公司)就成立了电动车事业部,开始布局电动车,同年还接手长丰CP2D电动车的研发项目。2012~2013年,长城华冠又先后承接了萨博 93电动版的两个改制项目,在高端纯电动整车设计、研发方面取得了初步成绩。陆群说,2012年他们在北京车展上推出“红蝎”、“天质”电动车时几乎无人关注;到2014年,前途汽车纯电动概念跑车亮相北京车展,开始引起业界关注。那时,行业对电动汽车的关注已经比较高,而前途汽车早已走在了前列。    “2015年对前途汽车来说是重要的一年。”陆群说,“长城华冠在2015年成立全资子公司前途汽车(苏州)有限公司,专注纯电动车研发、生产、销售及服务,正式从汽车设计公司发展成为新兴汽车产业集团。”2015年9月,长城华冠登陆新三板挂牌交易,成为新三板电动汽车第一股。目前,长城华冠已经发展成为拥有三大独立业务板块的汽车集团,包括整车业务板块(前途汽车)、设计研发业务板块(华冠设计),以及核心零部件业务(华特技术)。这三大板块互为依托,对前途汽车的发展形成了稳定的业务支撑。    拿下资质,陆群认为这意味着前途汽车站在了马拉松的新起点。    ■ 技术、生产基地、供应商都得一流    在做电动车的这几年,陆群对电动汽车的理解越来越深入,造电动汽车绝不仅仅是改变传统汽车的发动机、变速器等物理结构,还需要产业链配套、成本控制、核心技术开发等一系列工作。“自主研发的核心技术、国际一线的供应商和自建的生产基地,是我们的三大优势。”陆群说。    陆群说,数年前长城华冠在承接萨博电动车项目时发现,市场上找不到合适的零部件供应商,这促使他们决定自己开发新能源汽车的核心技术。目前,前途汽车已拥有完备的电动车核心技术解决方案,其首款超级电动跑车K50就采用了前途汽车自主研发的轻量化、VCU、RESS等核心技术,使零到百公里加速仅需4.6秒,最高时速为200公里,最大续驶里程达到300公里。而据陆群介绍,这些电控技术相关的零部件,不仅前途汽车自己使用,也已经为行业中其他厂商供应。    在供应商体系上,前途汽车同样拥有强大阵容,已经先后与IAC、博世、布雷博、延锋江森等国际知名零部件供应商达成合作。这不仅确保了产品的品质,也使得前途汽车在合作中进一步学习先进的技术和管理经验。    最大的筹码还在于前途汽车拥有自己的生产基地。在新兴造车行业高喊“代工”口号时,前途汽车已经投资超过20亿元自建纯电动汽车生产基地。今年2月,前途汽车苏州生产基地已经完成奠基,按照规划,苏州生产基地先期计划产能为5万辆,将在2017年中试生产,第一款车K50将在明年底上市。值得一提的是,该基地不再局限于传统主机厂的四大传统生产工艺,而且增加了 “碳纤维快速模压车间”和“全铝车身焊接车间”,最大可能提升汽车的轻量化水平。    陆群认为,未来电动汽车行业一定不能依靠补贴来卖车,而是要通过成本控制、技术提升来实现,其中轻量化就是很好的解决方案。他强调:“前途汽车的产品规划和市场策略,是在不依赖任何政策补贴的前提下制定的,前途汽车有信心凭借专业的品质和全价值链的竞争力,在全新的市场领域不断成长。”    ■ 电动汽车的本质在安全和驾驶乐趣    在陆群看来,中国新能源汽车市场前景广阔,存在巨大的市场机遇。据他估计,行业发展的拐点将在2017~2018年到来。他表示,前途汽车已经做好了准备。    陆群始终坚信一点,安全和驾驶乐趣才是电动汽车最为本质和核心的东西。在他看来,目前行业中热门的智能网联将来会成为所有汽车的“标配”。“所以,我们专注车辆性能,致力于打造能带给客户更多安全和驾趣体验的电动汽车;同时会提供开放的平台,迎接智能互联时代。”他说。    自1990年大学毕业进入汽车行业、2003年创立北京长城华冠汽车科技股份有限公司投入汽车设计研发,陆群已经在汽车圈摸爬滚打26年,创业历程也已经13年,算是行业的资深“老人”,但他说自己一直是一名“汽车工程师”,他的团队也是一群“汽车工程师”,这份来自使命感的执着坚守推动他们在汽车技术研发的道路上越来越远。    陆群说,前途汽车的愿景是成为电动车行业的华为,像华为一样拥有先进的技术、过硬的产品品质以及国际化的视野。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   “京人京车”规定让《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》成为网约车市场的重磅炸弹,同时,这也让被冠以网约车“国家队”的首汽约车“躺着”受益。一时间,网约车新政是为“国家队”量身定做的说法在行业弥漫开来。首汽约车CEO魏东昨日接受了记者独家专访,对于新政、市场格局走向及自身计划如何布局做了详尽说明。    看自己   记者: 首汽约车有哪些新的动作和布局?   魏东: 一方面,我们上线包括无障碍网约车等在内更加精准的产品;另一方面,根据北京、上海以及其他城市即将落地的网约车细则,我们会在司机、车辆和运营都符合当地规定的基础上,继续增加运力保障,这其中包括增加自有车辆,也包括增强与当地伙伴的合作。    看政策   记者: 北京提出“京人京车”的网约车新政征求意见之后,有观点认为,新政几乎是按照首汽约车现有的模式推出的。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   魏东: 这样的说法不客观。网约车新政策并非按照首汽约车现有的模式制定,而是我们按照政策的方向尝试做了一些事情。    某种意义上讲,首汽约车项目上线之前,国家和地方的相关政策或指导意见尚未出台,我们只是在政策范围内尝试着做。彼时,我们借鉴同行业企业技术手段、商业模式和合作模式,在政策合规的前提下,尽可能尝试,当然,在国家相关政策和征求意见稿相继出台之后,我们是十分期待政策落地的。因此,一定是政府先定规则才有我们结合起来做事情。    记者: 怎么看待首汽约车的先发优势?   魏东: 的确,北京市场上我们目前是最贴近政策的,但从全国“一地一策”的角度来看,我们面临的问题与其他平台面临的问题是一样的。    看行业   记者: 按照当前征求意见稿来操作,网约车新政可能会让当下的大平台受到颠覆性影响。   魏东: 我们对于各地方出台的政策表示理解,网约车实行一地一策制度,各地会根据各地的交通发展水平、城市交通需求来决定如何管理网约车,而不会从某个企业自身发展诉求的单方面角度出发。    看未来   记者: 未来行业格局将有怎样的变化?   魏东: 当各地政策正式落地之后,会明确供给的标准,把目前平台存在的一些低端车型清除市场,筛选出部分中高端车型进入服务领域,同时,对于准入的司机进行严格监管。因此,在未来行业格局变化上,在大的方向和框架上由政府来把关,在框架和方向范围内,各家寻找自家的竞争点和突破口,现有的平台选择优化平台和转型升级。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  新浪汽车讯自2015年开始,东风日产一直坚持推行“YOUNG NISSAN”品牌战略,并通过一系列体育、娱乐等年青化营销举措塑造年轻、活力的品牌形象。   “东风日产LANNIA蓝鸟专注于85后的群体,除了年龄,另一个特别关注的是拥有年轻心态的人。” 10月13日,东风日产市场销售总部沟通传播部部长郭伟在“东风日产LANNIA蓝鸟·2016时尚星秀年度人物盛典”上接受媒体采访表示。   据悉,为强化LANNIA蓝鸟的时尚潮流印记,并向年青人传递积极的正能量,东风日产携手时尚集团旗下时尚星秀共同打造了本次盛典。未来,东风日产还将展开更多与年轻相关的活动。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   对东风日产而言,LANNIA蓝鸟是其一款深化年青品牌的战略车型,作为一款赢得过“年度最具潮流”的车型,借助本次人物盛典,成为了东风日产进入“YOUNG NISSAN”2.0时代与年青消费者沟通的载体与桥梁。   “2016年,东风日产已经全面进入‘YOUNG NISSAN 2.0时代’。” 郭伟表示,“此次LANNIA蓝鸟与时尚星秀的跨界合作,不仅让不同圈层的消费者、车主、粉丝共同参与到活动中,把时尚潮流和个性品牌内涵进一步传达给消费者,还为东风日产抢占年青消费市场高地赢得了先机。”   事实上,东风日产在营销方面已经涉及了多个领域,包括体育以及音乐类的综艺节目,实现了跨界合作。东风日产市场销售总部沟通传播部车型传播科科长岳超称,“东风日产不仅通过年青化车型引导潮流,更赋予一种精神的体现和时尚的态度。”   根据最新销量数据显示,东风日产9月份的销量出色,同比增长超30%。其中主力车型轩逸、逍客、奇骏以及LANNIA蓝鸟等均表现不俗。   郭伟表示,“东风日产今年的目标有所提升,对今年销量保持信心。”此外,谈到是否有可能再接再厉,在总销量上攀升至第四名的位置时,郭伟表示“东风日产更关注自身以及客户的感知,能超过前一名最好,但最重要的是与自己对标。”   责任编辑:范赫 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  “我们把参与讨论的员工分成了八组,管理层不参与讨论,每组都有来自全球各地、不同级别、不同性别的同事。”蔡澈说,“希望企业从金字塔式的管理结构向网络式的结构发展,大家相互协作、互相支持、勇于尝试。”    中国经济网综合外电报道,已在戴姆勒集团“服役”十多年的首席执行官蔡澈博士,其宏大的构想才刚刚开始。蔡澈现年63岁,其工作合约预计到2019年,在刚刚过去的2016巴黎车展上,他再次用前瞻的眼光和布局,为戴姆勒集团未来的发展,提出了新的方向。    蔡澈在巴黎车展的公开演讲中半开玩笑地说:当年学的是电子工程专业,就有人建议“傻小子,去学机械工程。”,“今天来看,坚持初心,梦想终有回报。” 奔驰Generation EQ概念车   EQ!奔驰全新电动品牌亮相    大部分参加巴黎车展的媒体,在报道戴姆勒集团的“变化”时,都会引用蔡澈的公开演讲,因为他提到了电动、互联、智能和共享等前瞻主题。    首先,蔡澈在巴黎公布了奔驰的一个全新子品牌——EQ,并计划到2025年,成为高端电动车市场的领导者。当然,相比竞争对手宝马集团此前推出的电动品牌——i系列,奔驰不是最早“吃螃蟹”的,但奔驰提出了一个未来出行解决方案理念,恐怕显得更稳健。    “在所有这些领域,你必须为未来的投资做好准备,”蔡澈说。 “但这是令人兴奋的,所有这些发展不仅仅是技术的改变,而是你可以为客户提供更好和更多的服务。”    蔡澈还提出了一个涵盖广泛,内容丰富的CASE(瞰思)计划,它取自于智能互联、自动驾驶、汽车共享和电力驱动四个英文单词的首字母。有评论指出:蔡澈作为戴姆勒集团CEO的职责,就是要对未来做出承诺。 巴黎车展发布会期间,蔡澈穿着休闲衬衫、牛仔裤和运动板鞋,一改西装革履的常规风格   改变从穿着开始 推动组织变革    戴姆勒集团向来以严格的等级制度而闻名,但蔡澈作为首席执行官,正在集团内部推动高度创业的“群体组织”项目,以加速决策和赋予员工权力著称。主旨就是要尽量消除“官僚作风”,鼓励对新产品和新发现,进行实验性的尝试。    巴黎车展发布会期间,蔡澈穿着休闲衬衫、牛仔裤和运动板鞋,一改西装革履的常规风格。蔡澈在接受中国媒体采访时谈到:“我们并不是穿衣方面的专家。我接任现在的岗位之初做出了一个决定: 没有将办公室搬到办公条件更好的M?hringen,而是留在了在工厂附近的办公室,尽管条件略艰苦。至于在衣着方面的变化,没有具体的规划,因为衣着是表面化的,符号化的,尽管这会传递一些信息。”    蔡澈在接受中国经济网采访时表示:近些年,我们尝试了很多新的想法,对整个行业而言都是全新的尝试。我们推出了戴姆勒2020未来发展计划,很多同事都参与其中。    “仅仅3个月的时间,我们收集了150个优秀的想法,这些都是关于企业未来建设的好点子。我们把参与讨论的员工分成了八组,管理层不参与讨论,每组都有来自全球各地、不同级别、不同性别的同事。”蔡澈说,“今天提到的鱼群式结构,希望让公司更有活力,更灵活。希望企业从金字塔式的管理结构向网络式的结构发展,大家相互协作、互相支持、勇于尝试。”    几个月前,在柏林的一次会议上,蔡澈向一群软件开发人员展示了一张照片,他说“证明戴姆勒将领导数字革命”。根据德国报纸对这张照片的描绘:是一位戴姆勒程序员在两个老式显示器前面。蔡澈告诉开发商,这张照片是30年前拍的,那时,戴姆勒已经在开发自动驾驶汽车。    随着电动车品牌的发布,以及首款概念车的亮相,戴姆勒集团迎来了被蔡澈称为“临界点”的时代。在戴姆勒的规划中,电动汽车将具有与汽油或柴油车一较高下的竞争能力,包括价格、外形和性能。据了解,戴姆勒计划投资约11亿美元用于电池生产,包括在德国建立第二个电池工厂。(中国经济网 黄春棉编译及补充) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   2016年法国巴黎车展于9月29日正式拉开帷幕。主场“作战”的雷诺品牌,不仅在车展开幕当日的发布会上带来了全新概念车TREZOR,同时也向世界展现了品牌面向未来的发展理念,包含设计、产品以及市场布局等方面。    发布会结束后,网通社编辑与雷诺-日产联盟CEO兼雷诺集团主席卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)驻足雷诺展台进行了简短沟通。在面对面的交谈中,戈恩先生表达出对中国成为雷诺-日产联盟全球最大市场的期待。另外,新能源与自动驾驶是当下汽车行业的热题,这两个领域雷诺-日产联盟将在中国有更大的动作。    网通社:在中国市场,2017年雷诺在中国有什么挑战?    戈恩:首先我觉得中国这个市场2017年将会继续增长,中国和印度都成为全球业界的引擎。2017年是雷诺非常重要的一年,我们的销售会起飞,就像飞机一样,正在起飞向上并且不停加速。对于日产来讲,也是非常重要的一年,还会进一步推动启辰的产品,这个也非常关键。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    网通社:您如何看中国新能源市场?雷诺在中国的新能源市场有什么战略或计划?    戈恩:我认为中国会成为全球最大的市场,所有能够在交通电气化做贡献的市场都是有巨大潜力的。对于日产而言,通过启辰这个品牌将电动车推到中国;对于雷诺,我们在和合作伙伴东风推进新的电动车项目。所以我对电动汽车在中国的发展是持乐观态度的。    网通社:对于雷诺和东风的新电动车项目,是否可以更详细的介绍一下?    戈恩:雷诺和东风进行合作,我们非常感兴趣把一个经济型的纯电动车带向市场。目前雷诺正在和东风的伙伴进行讨论,最终项目还没有做出决定,但正在研究当中。    网通社:这次巴黎车展上雷诺发布的全新概念车配备自动驾驶技术,那在中国这个自动驾驶技术将怎样推进?    戈恩:自动驾驶一定会进入中国,这是勿庸置疑的。目前,各个车商在这方面的竞争非常白热化,中国消费者对相关技术也非常感兴趣。在中国相关法律法规允许的时候,我们的产品会进入中国。当前,我们的样车正在美国、日本做相关测试。与此同时,雷诺当然不会遗忘中国市场。我们会在中国市场进行一些展示项目,这会帮助我们完成产品差异化的工作,也会帮助提高产品的竞争力。    网通社:三菱的加入,将为雷诺-日产联盟提供怎样的帮助?    戈恩:雷诺-日产联盟的目标是成为全球前三,下一步和三菱的合作会对此产生很有利的帮助。我们认为2016年包含三菱在内,雷诺-日产联盟将突破1,000万辆大关。所以它不是目标,而是我们现在工作的结果。展望2017年,将成为雷诺-日产联盟增长非常强劲的一年,尤其是三菱的加入,让我们有潜力跻身全球前三。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   国外科技媒体 Business Insider 近日采访了 Uber 联合创始人兼首席执行官 Travis Kalanick ,探讨未来 Uber 基于自动驾驶汽车的发展战略以及这种战略可能会对 Uber 自身和专车司机带来的影响。“制定这项(自动驾驶)战略的前提是我们认识到这个世界将走向自动驾驶和自动化时代。”Kalanick 说道。“如果真的发生这样的事,而我们没能参与自动驾驶的开发,那会发生什么事?未来将迅速抛弃我们。”    上周四,Uber 对外表示:8 月底,生活在美国匹茨堡市中心的居民可以利用手机呼叫 Uber 在在研发的自动驾驶汽车。    与平常用 Uber 打车的程序无异,系统会为乘客匹配 Uber 专车,他们有可能随机体验到 Uber 自动驾驶汽车提供的服务。虽然是自动驾驶汽车,但车上会配备两名训练有素的工程师。一名工程师坐在驾驶位上,随时准备接管汽车控制权,另一名工程师坐在副驾驶上,详细记录汽车的每个动作。 Otto 联合创始人 Anthony Levandowski 和 Lior Ron    此外,Uber 还买下一家专注于卡车无人驾驶业务的初创公司 Otto,这也表明 Uber 的业务范围将扩大。在采访中,Kalanick 明确表示 Uber 会进入卡车行业。    他认为这是一个规模高达数万亿美元的全球性市场。“路面客运业务会是一个规模数万亿美元的市场,现在卡车运输市场也是如此。”他说。“现在谈这些还有点早,如果非要说点什么,我只能说我们已经进入了研发阶段。”    在采访中,Kalanick 还被问到:将来 Uber 数百万的专车司机是否会被自动驾驶汽车所取代。    他表示未来 Uber 专车司机会与自动驾驶汽车并存。他认为在交通自动化的世界里,驾驶员的数量(指绝对数字)还会增加,但驾驶员所占的比例会下降。不过整个专车网络将提供数万个就业机会。    Kalanick 说道:“像旧金山这样的城市,大约有 3 万名活跃的专车司机。假设将来用 100 万辆自动驾驶汽车来取代这 3 万名专车司机,但是别忘了,就算有 100 万辆自动驾驶汽车,你还是需要一部分由人工驾驶的专车司机,自动驾驶汽车也需要。因为很多地方是自动驾驶汽车到达不了的,有些情况是处理不了的。虽然这些由人工驾驶的专车或者自动驾驶汽车在 Uber 所占比例很小,但我想一个由 100 万辆自动驾驶汽车组成的专车网络还是需要配备 5 万名到 10 万名驾驶员。因此我并不认为驾驶员的数量会减少。”    他举了一个例子,电话刚问世的时候,需要一名接线员来接线。但后来手机的问世并没有剥夺人们的就业机会,而是创造了一个全新的行业,并创造了大量的就业机会。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  穆伦认为,汽车行业正在迈向一个崭新的时代,电动汽车和数字化网络是这场变革的焦点;年轻的城市居民开始不再希望拥有私家车,从而重新定义最能代表他们的出行方式;无人驾驶技术将彻底颠覆汽车行业,包括汽车的使用方式。    自2015年9月25日临危受命,出任大众汽车集团CEO至今,马蒂亚斯·穆伦(Matthias Muelle)已经整整干满了一年时间。那么,一年过去,在因“排放门”而遭遇席卷欧美日韩的围剿,今年上半年再次坐上全球销量第一宝座后,穆伦执掌大众究竟有什么样的心得?在一再的道歉和坚定地表示要“去中心化”之后,贴有穆氏标签的大众,其未来又将是怎样的呢?    机会来了!本届巴黎车展媒体日前夜(9月28日),借已成惯例,但内容和形式已经带有穆氏色彩的“大众之夜”,穆伦发表了自己的《巴黎宣言》。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    开宗明义,穆伦首先抛出对大势的几点判断,也就构成其《巴黎宣言》的构架。他认为,汽车行业正在迈向一个崭新的时代,电动汽车和数字化网络是这场变革的焦点;年轻的城市居民开始不再希望拥有私家车,从而重新定义最能代表他们的出行方式;无人驾驶技术将彻底颠覆汽车行业,包括汽车的使用方式。 大众汽车集团CEO穆伦    他说,处在变革之中的汽车行业对于核心竞争力有着全新的要求。未来的汽车行业将实现数字化网络和零排放驱动,这需要我们用全新的理念、全面的视角对于出行方式进行解读。我们必须也必将让全球的消费者相信这一新时代终将到来。显然,仅仅生产拥有卓越品质的汽车是不够的,仅仅注重研发高效的IT技术也是不够的。我们需要联接汽车世界和数字世界,让消费者获益,推动社会和经济的发展。同时顺应驱动技术的根本性变革,即电动车是汽车行业的未来。尽管如此,传统的驱动系统在未来的二十年中仍将占据主导地位。我们必须,也必将继续大力加快柴油发动机和汽油发动机的更新换代,同时推进替代技术的发展。    穆伦坦言,应对当下的变革,对于大众汽车集团来说,是一项十分艰巨的任务。尽管如此,我对于集团未来的发展持乐观的态度。因为在过去的一年里,我们兑现了承诺, 增强了核心竞争力,积极推动集团业务的不断发展。因此,对我而言最关注的问题不是“大众汽车集团是否能够成功”,而是“大众汽车集团将如何成功”。为此,大众汽车集团发布了未来发展战略——“携手同心--2025战略”。集团的目标,同时也是我个人的目标,是重塑这家拥有悠久历史的汽车制造企业,将其转变成为全球领先的可持续移动出行解决方案提供者。    他说,今年夏天,我们已经向大家介绍了“携手同心--2025 战略”的基本内容。我们强调,集团未来发展的重点领域将包括:电动汽车、电池技术、数字化、无人驾驶和人工智能,以及全新的移动出行解决方案。放眼未来,很多人将不再拥有私家车。即便如此,他们仍然能以其他形式成为大众汽车的客户,我们将提供更为宽泛的移动出行概念、大力拓展移动出行服务。我们将在今年年底前制定出 2025战略的完整蓝图,包括集团旗下众多品牌的战略、关键指标和相关措施。但在此之前,我们并未停下脚步,而是继续开展相关业务。在例举旗下多个品牌的业务拓展时,他特别谈到:“在中国,我们正与江淮汽车协商关于成立合资公司的事项,未来该合资公司将研发和生产经济型电动汽车”。    穆伦表示,我们决心致力于解决未来重要领域的发展问题。这些实践同时也表明,即使目前面临压力,大众汽车仍然完全有能力实现目标。他承认,坦白来说,柴油发动机排放事件影响深远,是大众汽车集团发展进程中一个深刻的转折点。我们正全力调查事件发生的根本原因,不遗余力地解决所有问题,并在最近几个月取得了实质性进展。然而对于我而言,构建大众汽车集团的未来,也同样重要。    穆伦说,今晚,我十分荣幸向各位展示大众汽车集团的未来蓝图:全新移动出行服务业务将成为大众汽车集团的第13个品牌。在2025年以前,该品牌将跻身城市移动出行服务提供者前三名的行列,并在欧洲市场占据领导地位。    最后,穆伦版的《巴黎宣言》做出如下展望:“未来,移动出行将不仅仅意味着从A点移动到B点。它意味着自由、乐趣和情感。因此,我们注重产品设计,并将以崭新的视角进行设计创新”。(中国经济网记者 张宇星) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  今年7月底,在2016年世界500强排行榜中,北汽集团以549.329亿美元的营业收入,比去年跃升47位,排名第160,引起国内外企业界、尤其是汽车业界的瞩目。    今年,是北京汽车集团快速发展的第10个年头。恰好是在10年前,徐和谊出任北汽集团董事长,策划、主导、实施了令北汽集团由乱到治,由小到大,由弱变强的变革,在中国汽车企业集团化发展方面做了大胆、有益、独到的成功尝试。但是,当中国经济网记者约请徐和谊,请他以《老徐和北汽这十年》为题,谈一谈自己与北汽集团时,徐和谊温和、憨厚地笑着说,还是跟你们说一说北汽吧!至于我自己,少谈,少写。    于是,在不久前的一个上午,在北汽集团的一个会议室里,徐和谊接受了中国经济网记者的独家专访;我们也做了一些更广泛的采访,于是就有了现在这组多达10篇的系列报道。今天是系列报道的第七篇。   “北汽这些年发展快,我觉得合资这一块,起了非常重要的作用。不光是从量上,速度上,还有效益上”,徐和谊日前在接受中国经济网独家专访时,如是说道。    “在各种场合我都讲,北汽就是合资反哺自主”,徐和谊告诉中国经济网记者,“合资和自主,绝不是对立,而是互相借力”。 2002年10月18日,北京现代正式成立,徐和谊致辞    从2006年出任北汽集团党委书记、董事长算起,徐和谊执掌北汽已是整整十年。在徐和谊的带领下,北汽从最初的“一盘散沙”,到如今的中国骨干汽车集团,取得了长足发展。    在美国《财富》杂志评出的“2016年世界500强企业”榜单中,北汽位列第160位,比上一年度提升47位,并首次进入前200名。对北汽取得的成绩给予了充分肯定。    “北汽这些年发展快,我觉得合资这一块,起了非常重要的作用。不光是从量上、速度上,还有效益上”,徐和谊日前在接受中国经济网独家专访时,如是说道。   由合资结缘 创“北现速度”    事实上,徐和谊结缘北汽,也正是从合资开始。2002年,由北京汽车和韩国现代共同出资设立的北京现代汽车有限公司正式成立。作为中国加入WTO后被批准的第一个汽车生产领域的中外合资项目,北京现代项目被确定为振兴北京现代制造业、发展首都经济的龙头项目和示范工程。    为此,时任北京市委工业工委副书记、北京市经济委员会副主任的徐和谊被调至北汽,担任北汽党委副书记、副董事长,以及北京现代党委书记、董事长。 2002年12月23日,北京现代第一辆轿车索纳塔下线    在徐和谊的带领下,北京现代实现当年签约、当年建厂、当年投产、当年出车。在短短不到一年的时间里,北京现代成功推出索纳塔和伊兰特两款主力车型,迅速在中国市场生根发芽。由此创下了业内独有的“北现速度”。    时至2015年,北京现代已拥有第九代索纳塔、全新途胜、名图、ix25、朗动、瑞纳等14款车型,涵盖A0级、A级、B级、SUV等主流细分市场,累计产销量突破700万辆。    北京现代官方数据显示,今年前7个月,北京现代累计销量达到59.3万辆,完成全年112万辆销量目标的52.9%。 2005年8月8日,北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司正式成立   后来居上 北京奔驰逆势飞扬    2005年,北汽与戴姆勒合资创建北京奔驰汽车有限公司。北京奔驰的成立,也标志着北汽由此进入到高端汽车制造领域。    虽为国内高档车市的后来者,但北京奔驰在时任北汽集团董事长兼北京奔驰董事长徐和谊的带领下,策划并进一步实现“北戴合”项目的一揽子计划,实现产品导入、股权调整,成立北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司等等,北京奔驰由此迎来了高速发展期。即便是在国内车市进入到“新常态”后,北京奔驰依旧保持着两位数的增幅,远超行业平均水平。    目前,北京奔驰已建立起全球面积最大、综合性最强的梅赛德斯-奔驰乘用车生产制造基地,拥有戴姆勒公司首个德国本土以外的梅赛德斯-奔驰汽车发动机制造工厂、戴姆勒合资公司里最大的研发中心,并成为戴姆勒全球唯一同时拥有前驱车平台、后驱车平台和动力系统平台的高档汽车合资企业。 8月22日,全新梅赛德斯-奔驰长轴距E级轿车正式上市    以此为依托,北京奔驰引入了梅赛德斯-奔驰畅销全球的四大主力车型:C级车、E级车、GLC SUV和GLA SUV。官方数据显示,今年1-7月,北京奔驰销量达167307辆,同比增长32.9%。    8月22日,“专属中国”的奔驰全新一代E级车正式上市。在迎来年内最重要的车型后,北京奔驰又将为国内高档车市带来怎样的惊喜,着实令人期待。   北汽创新了合资反哺自主    合资公司的快速发展,在帮助外方顺利打开中国市场的同时,更是为北汽自身的发展提供了极大助力。尤其是为北汽自主品牌的发展贡献良多。    “在各种场合我都讲,北汽就是合资反哺自主”,徐和谊告诉中国经济网记者,“合资和自主,绝不是对立,而是互相借力”。自2009年以来,由北京现代、北京奔驰输送到自主品牌企业的领导干部数以百计;供应商、经销商合作合作伙伴加入自主品牌体系的数以百计;制度规范、管理流程予以借鉴的数以百计。 北汽自主实现百万辆    正是如此,从2011年,第一辆整车威旺306问世,北汽自主销量直线上扬:2011年达到2.4万辆、2012年实现7.8万辆、2013年超过20.2万辆、2014年突破31万辆、2015年完成33.7万辆。历经五年多的时间,北汽自主已累计生产达百万辆,跨越增长令业界瞩目。    “着眼未来,对于合资我仍然非常看好。不仅是十三五,未来很长的时期,合资企业还会为北汽的发展做出巨大贡献。另外,在此基础上,北汽与合作伙伴还要进一步扩大合作的领域和深度”,徐和谊表示。    “年底前还会有更多的好消息,不管是在新能源领域,还是整车领域,包括一些重要的零部件领域,还会有一些新的大项目落户北汽。这样,为北汽更长远的发展,我想合资这一块,贡献还会加大。”(中国经济网记者 郭涛) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  9月29日,在J.D. Power2016年中国新车质量研究新闻发布会上,J.D. Power中国区汽车质量事业部总经理蔡明发表了题为“中国车企离美国市场有多远”的主题演讲。   蔡明指出,中国汽车市场曾是低质量、低配置、低服务的代名词。诚然,与美国汽车市场相比,中国汽车市场还不太成熟。但是,趋于完善的服务质量、规模日益庞大的车展、逐渐被认可的中国自主品牌,让我们看到了中国车企的风气直追的努力与中国汽车市场稳步的进步。   中国汽车市场稳步前行   PP100(每100台车辆的问题点数)是衡量新车质量的重要指标,分值越低表示可靠性越高。J.D. Power近几年的数据报告显示,中国市场的PP100持续降低并趋于稳定,从2009年的178PP100到如今的102PP100,8年时间让我们看到了中国汽车市场的整体进步。尽管与美国市场还存在一定的差距,但中国市场的后劲儿不容小觑。   中美PP100对比   6年赶超美国市场   中国车企的进步明显,究竟还要多久才能追赶上美国市场呢?J.D. Power最新数据会给我们答案。   1. 中美研究相同车型的PPH差异为24PPH,而中国市场的进步速度为每年4PPH。在车型研究上,中国赶超美国市场需要6年时间。   2. 中国生产车型与海外生产车型在美国市场的PPH差异为44PPH,而中国本土品牌进步速度为8PPH。在生产车型上,中国赶超美国市场需要5.5年。   3. 在了解美国客户的需求上,需要4-7年;   4. 中国新一代车型的研发时间一般为3-5年。   经过对这些数据的了解和计算,平均下来,中国市场赶上美国市场仅需5-6年!   中美消费者的需求存在差异   知己知彼,才能百战百胜,想赶超美国市场,前提是了解美国消费者的需求。J.D. Power发现中美消费者的需求是存在差异的。   中国IQS报告中的TOP5问题依次为:车内有令人不愉快的气味、胎噪声过大(来自车身下面)、耗油量过大、风噪声过大(来自车身周围)、空调开启后,发动机没力;而美国IQS报告中的TOP5问题依次为:内置语音识别经常无法识别/误解命令、内置蓝牙电话/设备经常有配对/连接问题、风噪声过大(来自车身周围)、内装材质容易弄脏/磨损(不包括座椅)、自动变速系统-换档有延迟/在错误时间换档。同时,在前10大问题中,只有一个问题是相同的,即风噪声过大。   可见中美消费者对汽车的需求存在明显的差异,对不同汽车质量问题也有明显的侧重。中国消费者更注重感观(嗅觉、听觉和味觉等)方面的感受质量,美国消费者更倾向于对车辆各项功能的使用方面的感受。   就目前来说,中国的汽车产业还有很长的路要走,无论是汽车的质量,还是汽车的整体销售体系,中国汽车市场与美国汽车市场依旧存在差距。凡事欲其成功,必要付出代价:奋斗。爱默生的这句话与汽车行业的伙伴们共勉。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 相关新闻 张丕杰:25年矢志不渝 争做中国最优秀合资车企2016-09-12 09:20 王侠:《中国制造2025》促车企转型升级2016-06-06 09:26 Bright Box总经理:正寻求与中国车企合作2016-05-13 12:34 李春荣:车企有规模没品牌 就是在卖钢铁2016-04-14 11:23 吉利冯擎峰:车联网时代传统车企机遇挑战并重2016-04-11 08:46 责编:李芳 版权作品,未经环球网Huanqiu.com书面授权,严禁转载,违者将被追究法律责任。 获取授权" "  2016年上海浦东国际汽车展将于9月29日到10月3日在上海新国际博览中心举行,这是自2012年浦东国际车展开展以来的第三届展览。作为本年度华东地区最大的汽车展览会,浦东国际汽车展吸引了众多车企和组织的关注。同时,2016年上海(浦东)车联网峰会也于9月28日在中欧商学院召开,作为本次车展的重要组成部分之一,来自汽车行业各个领域的领导和大咖,如中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠,中国机械工业联合会会长王瑞祥,以及来自各家车企的高管领导都将在本次峰会中畅所欲言,为中国汽车产业的智能化,信息化方面的发展做出指导意见。   本次峰会主办单位:中国国际贸易促进委员会汽车行业分会/中国国际贸易促进委员会上海浦东分行/上海金桥经济技术开发区管理委员会/中欧国际商学院   2016上海(浦东)车联网峰会相关新闻链接:   贸促会汽车行业分会长王侠:车联网是未来   http://news.emao.com/news/201609/23259.html   长安副总裁李伟:用户与智能驾驶是重点AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   http://news.emao.com/news/201609/23260.html   上汽通用副总经理施弘:打造最安全车联网   http://news.emao.com/news/201609/23261.html   比亚迪工程院钟益林:车联网需万物打通   http://news.emao.com/news/201609/23263.html   广汽集团大圣科技CEO郑景亮:车联网应聚焦后市场   http://news.emao.com/news/201609/23265.html   北汽新技术研究院副院长荣辉:无人驾驶会让汽车保有量下降1/4   http://news.emao.com/news/201609/23266.html   奇瑞汽车产品技术中心执行总监陆惟一:智能车需要传统和互联网企业共同努力   http://news.emao.com/news/201609/23267.html   沃尔沃亚太区产品部高级总监吴震皓:自动驾驶只为满足用户个别需求   http://news.emao.com/news/201609/23268.html   蔚来汽车李斌:共享出行加剧城市拥堵   其实车联网的事已经提了很多很多年了,今天这个峰会我也希望从另外一个角度去看。因为我以前开玩笑说了一句话,我说这个车联网这两年已经实现了,就是人在车上用手机连网,这已经实现了。我们现在在讨论的很多东西顶多在淘宝上买一个20块钱的手机支架,手机天生的使用起来就比车机要方便。所以说我们要从更背后的逻辑去看移动互联网对整个汽车行业到底会产生什么样的一些改变。有一些改变我们已经看到了,而且让我们汽车行业都产生焦虑了。现在有了优步、滴滴到处讲将来大家不需要买车了,这个确实听着都挺有道理,我们一听都很吃惊。所以很多汽车公司纷纷去搞车分享,搞来搞去就卖那么几百台车。确实移动互联网对整个汽车行业的改变才刚刚开始,在出行出租这个层面上这个改变我们已经看到它的威力了。对于整个汽车产品、汽车产业链的改变它到底会怎么样?   回到出行的那个问题,我觉得大家也不用特别的担心。我先给大家压压惊,有两个数据很有意思,一个是美国湾区的汽车销量,一个数据我们一查就能查到。以前我们想2012年优步在湾区开始普及,现在渗透量已经非常多了,优步在湾区这么普及了,买车的人是不是变少了?很高兴的告诉各位汽车业的同仁,这个没有变少,而是增加了。这个汽车销量从不到26万辆涨到了接近35万辆,这个增长当然也反映了硅谷这几年的生意不错。确实涨的很快,这个和大家的想象是不一样的,觉得汽车销量应该减少,怎么还增加了呢?另外一个是参与摇号的人数不仅没有减少,你说滴滴、优步各种各样的补贴都已经补成这样了也没有浇灭大家的热情。所以你会发现这个大家并没有因为移动出行工具的普及就减少了汽车的购买,这背后真正的原因我就一直说,很多时候大家把出行和汽车混淆掉了,其实出行不等于汽车,而且移动出行工具也根本不是解决像中国这样的道路资源稀缺、道路密度不够这种应用场景。其实滴滴的每一趟载客都产生了至少30%的无效利用,其实它真正的加剧了中国的拥堵。北京和上海这么多年严控车辆的牌照,居住在北京的市民感受到交通拥堵的痛苦程度肯定不像它的保有量只增长2%。汽车也不是简单的交通工具,如果把汽车还原成一个交通工具,确实现在汽车公司把所有的资产卖掉去买优步的股票就可以了。我们其实拥有汽车是想拥有选择的自由,我可以开,我也可以去坐地铁,我有北京和上海的公交卡、地铁卡,我自己也投资了一个公司叫摩拜单车,我也可以骑自行车,有的时候感觉走路也很好。   实际上汽车和出行之间不是划等号的,汽车行业当然会发生改变,这种改变来自于移动互联网对整个汽车行业的重塑。我一直说要重新定义一个行业必须要重新定义用户体验。如果你只是把手机当做一个通讯工具,在2007年的诺基亚已经做的非常好了,但是还是被智能手机行业颠覆了。在汽车行业也是这样,我们必须要通过移动互联网的手段和移动互联网的思维重新构建汽车的体验,这样我们才能不把自己当成一个出行的工具。   所以我去展望一下移动互联网对四个方面的汽车行业用户的体验,我们去展望一下。第一个毫无疑问就是这个无人驾驶,大家都提到很多了。其实很多人的展望角度是不一样的,有人说无人驾驶以后大家可能更不愿意买车了。我的角度是说无人驾驶以后大家更愿意拥有汽车了。大家现在为什么喜欢用滴滴和优步,更多的是解放了你不用开车,分享的是司机。影响无人驾驶的无非就是软件技术和地图的识别能够。另外一个就是这种激光雷达等高性能的感应装置的价格下降,它是一个规模经济。它的交叉点大体上在2020年就会出现,我们的预计2020年在美国就会量产,在中国可能会晚两三年。到2025年我们认为全世界可能有四分之一的车都是具备这个能力的,这是我们要看的一个趋势。   第二个趋势,移动互联网会加快电动汽车的普及,会让电动汽车的使用体验能够超过传统的燃油车。很多人说电动汽车是因为省油钱,其实从来没有人因为省油钱去买电动车,最好的体验是你直接在家里就可以充电了,再也不需要去加油站了。第三个带来的变化就是对产业的重塑,以前汽车公司都是专注在制造,用户就认为是汪洋大海。在移动互联网时代用户和企业之间的交流是零成本的,这样的零成本带来的变化就是将来的产业链,汽车公司会自己建立基于移动互联网和用户交互的这样一个界面,内部管理的界面,反而把制造这件事情也许就可外包了。最后一点,因为汽车和用户之间因为移动互联网产生了更紧密的连接,所以汽车作为交通工具以外的部分,一个用户买了车以后需要的增值服务,汽车公司就也机会去提供这样的服务。所以我说跟共享经济对对应的是私享体验。所以正是因为这样一个对移动互联网、对汽车行业可能带来的全面的深刻的变化,蔚来汽车目前我们在全球已经有10个研发和分支机构,超过1700名员工,我们未来的使命就是希望通过更好的产品、更好的体验让越来越多的人都喜欢上智能的联网的电动汽车。只有更好的体验才能真正的激励这个行业,激励用户,这样蔚蓝的天空就会出现。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  2016年上海浦东国际汽车展将于9月29日到10月3日在上海新国际博览中心举行,这是自2012年浦东国际车展开展以来的第三届展览。作为本年度华东地区最大的汽车展览会,浦东国际汽车展吸引了众多车企和组织的关注。同时,2016年上海(浦东)车联网峰会也于9月28日在中欧商学院召开,作为本次车展的重要组成部分之一,来自汽车行业各个领域的领导和大咖,如中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠,中国机械工业联合会会长王瑞祥,以及来自各家车企的高管领导都将在本次峰会中畅所欲言,为中国汽车产业的智能化,信息化方面的发展做出指导意见。   本次峰会主办单位:中国国际贸易促进委员会汽车行业分会/中国国际贸易促进委员会上海浦东分行/上海金桥经济技术开发区管理委员会/中欧国际商学院   2016上海(浦东) 车联网 峰会相关新闻链接:   贸促会汽车行业分会长王侠:车联网是未来   http://news.emao.com/news/201609/23259.html   长安副总裁李伟:用户与智能驾驶是重点AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   http://news.emao.com/news/201609/23260.html   蔚来汽车李斌:共享出行加剧城市拥堵   http://news.emao.com/news/201609/23262.html   比亚迪工程院钟益林:车联网需万物打通   http://news.emao.com/news/201609/23263.html   广汽集团大圣科技CEO郑景亮:车联网应聚焦后市场   http://news.emao.com/news/201609/23265.html   北汽新技术研究院副院长荣辉:无人驾驶会让汽车保有量下降1/4   http://news.emao.com/news/201609/23266.html   奇瑞汽车产品技术中心执行总监陆惟一:智能车需要传统和互联网企业共同努力   http://news.emao.com/news/201609/23267.html   沃尔沃亚太区产品部高级总监吴震皓:自动驾驶只为满足用户个别需求   http://news.emao.com/news/201609/23268.html   上汽通用 有限公司副总经理施弘:力争打造最安全的 车联网   这几年中国汽车工业发展非常快,中国汽车工业的消费和整个产量是为全世界汽车行业带来了比较大的增长,因为现在我们是全世界销量最大的市场。这实际上给整个汽车行业发展提出了一个新的标准,当然汽车引发的交通拥堵造成了安全能源短缺、环境污染等方面,都已经成为不仅仅是中国的挑战也是全球性的挑战。同时,智能制造、工业4.0、移动互联、云计算等等都对这个行业全球性的提出了挑战。我们国家政府也提出了“中国制造2025”、“互联网+”等发展战略。可以预见汽车产业将会成为人类社会科技革新与制造业转型升级重要的一点。我们有很大的机遇,我们会见识很多非常有趣的变化。   当前业界普遍认为,低碳化、信息化、智能化是未来汽车技术的发展方向。新能源汽车和智能网联汽车将成为中国汽车产业未来发展的两大战略机遇。车联网作为实现智能网联汽车的重要技术和平台,正在成为汽车行业的发展热点,正在助推中国汽车产业的转型升级,从而进一步打开智能交通产业的价值。在2010年的时候,实际上上海通用就在国际汽车行业率先进行了车联网探索,创新引用了通用汽车在北美运作比较成熟的OnStar车载信息服务系统,为用户提供全天候、全时段的服务,至今上汽通用已经向230多万客户提供了服务,签约和活跃用户超过一百万,累计为用户提供约2亿次的该户服务,人均交互服务超过11万次。经过近七年的发展,安吉星的技术和知名度都是在国内车载信息服务业中比较处于领先的地位,在移动信息领域技术领先成熟的互联运作系统页在上汽通用、凯迪拉克、别克、雪佛兰上使用,倍受消费者青睐。这些探索与实践为我们公司车联网发展奠定了比较好的技术基础,面对新的市场和技术趋势,基于车联网多年的探索、实践结合行业的技术储备,上汽通用在2014年率先发布了车联网战略,提出了到2020年力争100%产品实现互联,并致力于打造以车载信息服务、移动娱乐和消费智能驾驶为核心的车联网服务,为人、车提供安全智能便捷绿色出行,初步建立和谐的人、车、社会互联生态圈。   2015年4GLTE先后运用于凯迪拉克、别克、雪佛兰品牌,随着4G LTE服务的普及将会有更多的机会把这些新兴技术继续推广,在车辆配套体系等方面做出扎实的实验以及快速的发展。除了安吉星在移动信息和网联上,上汽通用正在不断通过自身的技术创新加快提升平台开发能力、内容服务能力、大数据运用能力,在不远的将来通过导入基于云技术实现和第三方的合作快速推出符合用户需求的车联网应用以及各类B2B、B2C的业务。   习近平总书记在世界互联网大会上提出网络安全就是国家安全,互联汽车的安全问题实际上不单会危及用户的隐私泄露、支付安全,更可能引发行人安全和人身安全,因此在大力发展车联网技术和服务的同时,上汽通用汽车在网络安全方面也同步进行了大量投入,网络安全开发包括威胁因素识别、安全战略制定、安全措施执行、网络安全验证等等这些方向性的布局已经全面展开。安吉星物联系统从设计到引领都遵循非常高级别的网络安全标准,并且在过去几年不断的进行迭代升级,为实现开放平台和互联网生态努力做了大量的工作。伴随车联网技术的发展,上汽通用还将同步发展基于V2X车路通信技术,依托已有的主动安全技术以及规划中的智能互联驾驶技术,逐步发展半自动驾驶和自动驾驶。让汽车驾驶更安全、更轻松、更有效。   我们身处在这样一个时代,新技术层出不穷使一切变得可能,我们也是非常幸运的一代人,能够见证汽车行业在国内、在整个市场上有一个颠覆性的发展。我们会亲身见证自己的生活发生翻天覆地的变化,这一切无疑令人感到振奋和鼓舞。同时也让我们对明天更增添信心和期待,激励我们坚持不懈的努力。   我们相信,汽车行业的发展刚刚开始。汽车行业与其他行业的相互交流、相互推动更会让消费者得到一个更美好的新的生活。我们会和同行一起共同为之奋斗。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   9月28日,在2016上海浦东国际汽车展前,由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会主办的2016上海(浦东)车联网峰会暨中国汽车互联网+创新大典隆重举行,新兴造车势力、养车、汽车金融等领域从业者,走到台前,与大家分享及探讨未来的市场前景。以下是乐视超级汽车吕征宇发表演讲。    吕征宇:各位领导、各位嘉宾,大家上午好!非常容幸能够代表乐视超级汽车参加这个盛典,刚才我们的同行说得非常好,其实我们有一个共同的理念,而且我们也有非常多的痛点。    我们希望未来把“蓝天白云”带回来,我们也有美国合作伙伴的公司,乐视的七大生态是有机的,在零基础上打通的。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    其中汽车生态是我们创始人贾跃亭先生在2014年底提出的,目的就像董事长讲的一样,让“蓝天白云”再飞翔,目标就是打造全球最先进的超级汽车。    那么用互联、智能、电动、共享的方式,实现“未来”的交通方式,我们认为汽车产业,还是没有被互联网变革的产业。对于乐视超级汽车生态而言,我们有四大基石,我们相信社会化、分享化、互联化、共享化将成为我们未来变革的方向。    从我们的汽车生态诞生以来,我们保持着快速的发展,今年8月乐视也和省委省政府共同启动了汽车生态超级工厂的第一个项目,落地在浙江湖州 ,这里包括绿色环保的环境、自动驾驶的一些功能和区域。    同时我们最近可以告诉大家,我们的产品样车在美国已经开始路试,技术在百米加速已经是全球领先了,产品的量产进入倒计时状态。同时乐视超级汽车实现了十亿美元的融资,创造首轮汽车最高融资金额的记录。    首先解决电动化就要实现全球的协同开发,协同开发也是我们在北美的基地、中国的基地、欧洲的基地共同开发。同时我们的战略开发电动的底盘机构,目前乐视的电动车和车辆的专利技术达到了833件。    第二个就是智能化,车是人工智能的最佳载体,乐视做了大量的投入,在硅谷和SSA成立了研究院,在智能驾驶也取得了突破性的进展。社会化就是刚才说的分享,我也非常喜欢这个创意。    实际上这个就是我们认为重要的社会化的基石,我们相信在共享经济的领域里,无论是Uber的繁荣,都证明未来不管是房子、汽车都是重实用的趋势,所以乐视将战略转移,推出车租赁的平台,我们叫做乐享平台。    其实最重要的议题,乐视作为互联网公司,车联网和互联网化也是我们的核心竞争力。这张全景图是我们乐视对于车联网的理解,电动化、智能化、互联网化、社会化,这四大纬度有密切的联系。    我们把汽车当做全新的载体,还需要把我们整个社会的交通生态系统彻底打通。    那么最后祝愿浦东车展取得圆满成功,也希望大家到我们的工厂来参考观察我们乐视的超级产品,谢谢大家。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  凤凰汽车讯 9月28日,2016上海(浦东)车联网峰会暨中国汽车互联网+创新大典在上海举办。中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠做了发言致辞,他认为车联网,既然是大势所趋,就不要犹豫不决;不要把手机和汽车的简单互联放大成为车联网;对于车联网,少炒概念,多做实事。 以下是王侠发言实录:   在这个夏末秋初、时令更替的丰收季节,适逢2016上海浦东国际汽车展举行之机,我们迎来了上海(浦东)车联网峰会暨中国汽车互联网+创新大典。在此,我谨代表主办单位中国汽车贸促会,对各位朋友的莅临表示热烈的欢迎和衷心的感谢!   近年来,汽车产业的电动化、智能化和网联化不仅成为业内热议的话题,而且也正在成为全产业链创新求变、转型升级的主战场。但是,热点和繁荣的背后,不少挑战和困惑也逐渐浮出水面。就像电动车要面对充电桩和补贴等难题一样,车联网也在热捧之后开始遇冷,无人驾驶也接连遭遇交通死亡事故的困扰。其实,任何新生事物在发展初期都不可避免地会遇到挫折和挑战,我们要理性面对、系统分析,既对前景充满信心,又对可能遇到的挑战有清醒的认识,才能在变革的大潮中认准自己的方向。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   首先,我们要清醒地认识到,汽车的智能化和网联化是大势所趋,是不可阻挡的方向。电动车还有技术路线之争、对减少污染和能源危机的疑惑,但智能化和网联化可以说对汽车只有好处,没有坏处。汽车诞生130多年来,除了带给人类方便之外,还带来了许多难以克服的问题,比如交通事故、环境污染和拥堵、能源危机等等。车联网和自动驾驶等新技术的应用,让我们有可能让汽车与社会的关系变得更加和谐,真正实现汽车让人类生活更美好的梦想。现在不少基础薄弱的车企,积极在车载智能系统和网联系统上玩花样放大招,一些有品牌和技术优势的车企反而趋于保守,多持观望态度,这也是目前车联网叫好不叫座、貌似热闹却普及率不高的重要原因。我想说的是,既然是大势所趋,就不要犹豫不决,否者真的会给对手赶超的机会。   我们要清醒地认识到,智能和网联汽车能够从供给侧极大地扩展传统汽车产业的内涵和外延。汽车市场的低增长成为常态之后,我们对于销量的追求空间越来越有限,而以智能汽车和车联网为主要特征的智能交通系统能够让车企改变单纯追求销量的传统发展模式,转而真正追求为消费者和社会提供完善的交通出行解决方案和更多服务价值,这实际上是为我们打开了销量之外新的增长通道。   我们要清醒地认识到,车联网这样的新生事物不能单靠某些企业个体实现突破,必须是社会性的统一行动。一方面,车联网是一个汽车生态,政府要有及时的规划和政策引导以及基础设施方面的投入,企业要让自己的发展计划与国家层面的大规划步调一致。另一方面,车联网又是由整车制造商、产品供应商、内容提供商、软件供应商、服务提供商、网络运营商等不同角色组成的产业链,尤其是主机厂与网络运营商之间必须进行有效的业务整合,打破壁垒,互相开放信息系统,进行深层合作,否则是难以建立起一个健康的车联网生态的。   我们要清醒地认识到,汽车的智能化和网联化不能单靠一两项技术的突破,而是要靠一个技术集群的集体支撑。我们也不能简单地把手机与汽车的互联放大成车联网,如果通过手机就能解决的,其实不应该叫车联网。大数据、新能源技术、网联技术、自动驾驶技术、传感技术、网络安全技术等,这些技术的应用都是相互影响、相互促进甚至是互为条件的。比如汽车共享和无人驾驶,就只能在车联网的前提下才能实现,而以无人驾驶为代表的高端智能汽车的出现则可能给物流运输业带来颠覆性的改变,并给汽车共享带来更多可能性。另一方面,与手机和家电不同的是,汽车技术的演进是一个长期而艰辛的过程,绝对不是有钱就可以任性的地方。许多国际汽车巨头的无人驾驶技术规划都是在三至五年内达到2级或者3级水平,中国车企面临的问题一点也不比别人少,我们一定要避免浮躁情绪,少造概念,多在核心技术上下功夫。   在刚刚结束的G20峰会上,习近平主席表示:8年后的今天,世界经济又走到一个关键当口;科技进步、人口增长、经济全球化等过去数十年推动世界经济增长的主要引擎都先后进入换挡期,对世界经济的拉动作用明显减弱;上一轮科技进步带来的增长动能逐渐衰减,新一轮科技和产业革命尚未形成势头。其实,对于全球汽车产业来讲,又何尝不是这样----汽车需求增量明显减弱,传统技术进步的空间越来越小。在这样的背景下,智能化、网联化和电动化正好为全球汽车产业提供了新引擎,为汽车技术进步提供了新路径,为汽车产业供给侧改革提供了新抓手。   今天,我们以“智驾未来、创领先锋”为主题,邀请各位企业家、专家学者共聚一堂,希望大家能敞开心扉,知无不言,为车联网时代汽车产业的发展建言献策,为互联网+时代的汽车技术变革提供宝贵的思想力量。   最后,我衷心地预祝本届峰会圆满成功,祝各位朋友在沪期间顺利、快乐、安康。谢谢大家! AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   作为北汽自主的首批上市车型,2010年“北京汽车”的第一款新车便是威旺306,在不到6年的时间里威旺品牌也已经成功的为北京汽车积累超过60万的庞大用户群体。威旺品牌全面“脱微入轿”的重要节点,10月10日北汽威旺M50F将于株洲工厂正式下线,在下线前夕,北汽股份常务副总裁陈桂祥先生与媒体进行了沟通,并对北汽威旺的转型之路进行了全面的解读。 一、北汽威旺转型 注重市场消费需求转变    MPV与SUV成为目前市场产销增速最快的车型。今年1-8月,我国乘用车汽车市场SUV和MPV销量分别增长44.7%和21.6%;这对于具有MPV技术优势的北汽威旺而言无疑是利好消息。从2015年末北汽威旺开始逐步转型,脱离原有3-5万元的低价值产品区间,以首款SUV——威旺S50为节点,一步步走向经济型乘用车领域,实现“MPV SUV双轮驱动”。对于未来产品规划,陈桂祥向网上车市透露:“以MPV SUV为重到2020年北汽威旺将拥有三大平台7-8款车型,并冲击40万台销量规模。” 陈桂祥进一步表示:“北汽威旺的MPV、SUV产品将集中于A级以下的经济型产品。2017年的销量重点会集中在M50F上,到2018年也会有全新产品上市。”    今年8月16日,北京汽车自主品牌完成了第100万辆车正式下线,对于转型中的北汽威旺,陈桂祥表示 : 2015年以来市场发生的巨大变化,消费者的需求转变以及竞争对手的不断推陈出新等因素促使威旺品牌加速转型。“可以说当年的威旺最缺少的是产品,但最强的是我们的经销商渠道;威旺拥有独立的工厂,从产品品质控制来说是按照轿车化的标准执行的;2015年从生产到研发到销售全部独立出来,即将下线的威旺M50F就是威旺独立研发的成果”。在陈桂祥看来,威旺M50F将成为北汽威旺的杀手锏,通过精细的成本控制威旺M50F相较于竞争产品将会更具性价比优势。    二、奔驰团队参与研发 使用奔驰E级同款大屏    M50F可以看做威旺转型后的第二款产品,新车吸取了消费者对于北汽合资品牌成功车型的产品需求。M50F具备明显的高颜值特征,隐藏式的D柱在同类车型中并不多见。而做到高颜值并不容易,陈桂祥向网上车市透露:在开发过程中充分的利用北汽合资品牌的研发资源,奔驰团队也全程参与了M50F的研发。    从内饰来说,新车的设计均由轿车化标准打造,其配置在科技感、智能化上都有出色的表现,例如与奔驰E级同款的9寸悬浮式TFT液晶彩屏,在人机交互方面首次实现了触控大屏对空调系统的直接调控。同时,还将搭载了12寸科技数字液晶显示仪表。这一系列高端电子化配置在北汽自主品牌中均属首次装配,智能化水平足以媲美合资品牌。 在性能方面,威旺M50F也将配备涡轮增压发动机 自动变速,进一步满足消费者的需求,而独立团队完成的NVH调教也让M50F的噪音控制比肩合资车型。    北汽威旺将今年的销量目标定在22万台,到2020年威旺规划40万台的销量。威旺的目标是满足务实消费群体的产品需求。未来将在夯实MPV市场的同时,进一步做好SUV市场。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   中国社会科学院财经战略研究院研究员 杨志勇    9月8日,财政部官方网站挂出了《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》,并明确列出了作为典型骗补案例的5家企业:苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车,涉及新能源补贴金额高达10.1亿元。工信部对上述5家企业停止执行中央财政补贴,并对吉姆西取消整车生产资质,其他4家把问题车辆从推广目录中剔除,追回补贴资金。    根据通报,财政部等部委对90家主要的新能源汽车生产企业进行了专项检查,共涉及2013—2015年已获得和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40.1万辆。自2009年至2015年底中央财政累计对新能源汽车安排补助资金334.35亿元。不过,这些资金中有相当一部分是被违法违规企业“骗”走了。 补贴新能源汽车的依据何在?    中国2015年乘用车销售量达到2100万辆。市场经济最需要的是诚信。但是,在中国社会主义市场经济体制的建设过程中,不同时段不同形式的“骗”还是给经济社会的发展带来了危害。部分领域缺少应有的制度约束,秩序甚至失范,这并不稀奇,但是我们决不能用“一切都是合理的代价”来加以搪塞。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    社会主义市场经济体制改革目标早已确立。尤其值得一提的是,国家治理体系和治理能力的现代化已经成为全面深化改革的重要目标。在这一目标之中,财政也被赋予了其应有的定位,即“财政是国家治理的基础和重要支柱”。中国社会的根本性变化需要处理好市场、社会与政府的关系。市场与政府的合理界限当是市场在资源配置中决定性作用发挥的前提条件。新能源汽车市场同样是市场,从根本上说,市场的决定性作用同样需要得到充分的发挥。新能源汽车骗补问题的源头,就在于市场的作用没有得到真正的尊重。    当然,我们所说的市场在资源配置中的决定性作用,不是市场取代政府,而是市场和政府有主有次,市场决定性作用与政府的补充作用并行不悖。说时容易做时难。新能源汽车的政府补贴本来就是一个争议很大的问题。补多少,怎么补,补贴如何管理等等,同样都是难题。    为什么要补贴新能源汽车?可以摆出来的理由不外乎如下:新能源汽车是中国汽车行业实现弯道超车难得的领域,只要予以补贴,中国汽车行业就可以在此实现跨越式发展。这么说不是没有道理。新能源汽车一开始难以实现规模化生产,成本较高。有了补贴,新能源汽车企业的成本劣势就可以在很大程度上得到弥补。新能源汽车发展条件因此会得到很大的改善。只要有足够的补贴,新能源汽车的发展肯定会更顺利。    但是,有了补贴,新能源汽车就一定会实现既定的发展目标吗?新能源汽车发展的关键在于技术。有钱就会有技术吗?这才是问题的关键。的确,现实中有许多技术是可以花钱买来的。但是,先进技术不见得能买得到。新能源汽车在国际上也处于起步阶段。各大汽车企业也在努力开发新技术。在这样的条件下,新能源汽车的发展方向都是问题,怎么会有可供市场销售的先进技术?有了钱,新能源汽车企业可以自己加大研发投入,但是,研发投入增加,并不等于研发就一定会成功。新能源汽车技术方向的选择本来就充满争议,没有确定性的目标,研发投入的针对性也不可能太强。在这样的发展阶段,新能源汽车技术可能更需要的是市场试错法,让市场自行选择合适的技术。    新能源汽车的发展是在节能减排的背景下提出的。这是新能源汽车相对于传统汽车所可能具有的优势。优势到底有多大,得看技术。电池靠电力供应,由于中国电力主要是火电,最终提供汽车动力的是煤炭。只不过,煤炭发电地可能不是汽车使用地,污染从汽车使用地转向发电厂所在地。污染是否减少,还得看耗电量的多少,需要将新能源汽车的耗电量转换为煤炭耗用量。之后,再将此与传统汽车所耗用的汽油进行比较。传统汽车汽油有不同等级,高等级汽油使用要求也会改善传统汽车的节能排放效率。新能源汽车的蓄电池生产与报废同样要耗费资源,这也会带来一定的污染。这都是比较时需要注意的。    插电式混合动力汽车在纯电动新能源汽车技术不够先进、充电不是特别方便的条件下,混合动力有助于新能源汽车的发展,但问题是,混合动力汽车还能称得上是新能源汽车吗?充电不便就不充,将“新能源汽车”当传统汽车使用,也不是什么新闻。还有,燃油时充电与燃油直接提供汽车动力相比,到底改善了多少能源使用状况?太阳能利用技术的改进,可能是新能源汽车发展的重要方向。太阳能丰富,足够人类使用,但是目前利用技术较为低下,妨碍了太阳能汽车的发展。石墨烯等新型材料的使用,有许多未知数,也意味着有许多新的发展空间。虽然空间多大未可知,但不确定性的存在正好给市场提供了机会。    新能源汽车补贴效果亟待评估    当前的新能源汽车补贴为什么会有骗补问题出现?政府在新能源汽车上的补贴较多。包括中央和地方财政补贴在内,消费者购买一辆新能源汽车最多时甚至可以得到12万元的补贴。补贴力度惊人,这是骗补的根本动力。当然,骗补还只是个别现象,或者说只是占全部补贴的一小部分。已公布的数据似乎也可以支持这个判断。如果问题的分析只是到此为止,那么我们很可能不能从根本上找到问题的应对之策。    这次公布的骗补企业数量虽然不多,只有寥寥几个,但是所涉企业在业内的分量不可小觑。这些企业不是小打小闹的企业,从某种意义上,我们甚至可以说它们担负着中国新能源汽车发展的使命,决定着中国新能源汽车能否在世界汽车行业中占据一席之地。这些企业按照正常情况下,应该合法经营才是,为什么要去做骗取补贴的事?从企业层面来看,这是市场经济仍然不够成熟的表现。在成熟的市场经济下,大企业特别是在行业内具有重要地位的企业,至少应该是诚信经营的。骗补肯定事出有因。    值得我们拷问的是,为什么就没有一套行之有效的办法来从根本上解决骗补问题?大企业铤而走险,或者可以解释为补贴获取的门槛较低,企业不必费太大劲就可以做到,且获利颇丰;或者可以解释为即使是大企业,倘若没有足够的补贴,新能源汽车业务也是难以经营下去的。    政府花钱是要讲收益的。动用公共资源,就必须将事情说清楚。最终,社会需要的是新能源汽车财政补贴效果的评价报告。评价报告应该说明补贴的总耗费、补贴去向以及效果。这是国家治理现代化所不可或缺的。每笔财政款项都应该用到刀刃上,都应该得到其应有的收益。算总账,我们需要了解新能源汽车补贴到底在多大程度上促进了中国新能源汽车行业的发展,这个判断并不容易做到。仅仅纵向比较是不够的,我们还需要横向比较,中国新能源汽车行业与世界同行相比,地位是下降了,还是上升了。如果上升,那么上升到什么样的地位?如果下降,那么下降的程度又如何?即使有了指标数据,争议仍然会持续下去。也许,我们可以通过其他指标来加以佐证。    新能源汽车的受欢迎程度,显然就是一个不错的指标。2015年新能源汽车销售了33万辆,在整个汽车市场上几乎可以忽略不计。如果再考虑到这33万辆还有部分是为“骗补”而“销售”的,那么实际销售数量更小。新能源车价格不低,但是运行性能很难与同等价格档次的传统汽车媲美。消费者个人的选择不掺杂太多其他因素,更利于判断。北京小汽车上牌需要摇号,但是新能源汽车的号是单独摇的,且获得的难度大大小于传统汽车。这样,少数亟待用车的人可能选择新能源汽车。他们选择的理由多是容易拿到车牌,而不是新能源汽车的性能有足够的吸引力。上海小汽车上牌不仅要经过拍卖,还要摇号,获取牌照的难度和支付的代价都不小,新能源汽车和牌照捆绑销售,给那些亟待用车的个人以莫大的方便,于是他们也可能选择新能源汽车。但就是这样,新能源汽车仍然没有流行起来。全国其他地方,也未见新能源汽车充斥着整个市场。    新能源汽车的销售这些年取得了一定成绩,但是,我们需要思考,这些成绩中,有多少是城市出租汽车中强行推广新能源汽车的结果?一些城市为了招商引资,鼓励新能源汽车企业到当地投资,规定一定比例的城市出租车需要用新能源汽车。“双赢”战略的实施,只是说明新能源汽车在投资上具有较大的谈判能力,而不代表新能源汽车技术已经足够先进。政府采购中还有扶持新能源汽车的规定,这样的不对称竞争扶持,实际上也相当于给新能源汽车额外补贴。    新能源汽车的财政支持或应偏向科研    社会对新能源汽车的期待,是对新能源汽车价廉物美的期待,是对节能减排效果的期待,是对先进技术发展的期待。这些期待都是合情合理的。但是,供给侧结构性改革还未到位,新能源汽车企业还无法全面满足消费者的需求,这才是问题的关键。即使要给新能源汽车补贴,也应该考虑补贴的环节,考虑补贴的对象,考虑补贴的效果。    新能源汽车“雨露均沾式”的财政补贴可能是效果较差的补贴,因为它不能真正鼓励新能源汽车行业的佼佼者,不能有效激励新能源汽车技术的进步。如果一定需要新能源汽车补贴,那么补贴掌握先进技术可能比对每一部新能源汽车销售进行补贴会更有效。这样的补贴有点后期资助的味道,可以保证将有限的财政资金用于对新能源汽车技术进步作出贡献的企业。但是,如果一家新能源汽车企业掌握了在业内具有先进地位的技术,那么它就在这个行业有了竞争优势,实际上不需要任何补贴,就可以经营得比其他企业要好。    财政补贴恐怕只会干扰这个市场正常的竞争,扭曲市场行为。而且,这样的补贴可能会扼杀某些类型技术的发展。新兴技术的成长在萌芽状态,可能没有竞争力,但是,经过一段时间的发展之后,就可能显示出新技术的力量。不同时期不同技术的影响力可能存在差别,今天领先的技术,到了明天就可能落后。这是技术发展的规律性所决定的。为此,应该给不同类型的技术路线留下发展的空间,因为未来的不确定性,没有人能够确定未来的真正技术路线。留出市场成长的足够空间,可能比别的做法更加重要。骗补问题的出现,实际上是提供了一次反思补贴政策的好时机。    基于现状,即使一定要通过财政补贴来促进新能源汽车行业的发展,那么补贴的着力点恐怕也需要改变。这些年的财政补贴,并没有像那些新能源汽车行业专家所说的那样,让中国汽车行业抓住了弯道超车的机会。相反,效率不够高的补贴,实际上意味着本来用于其他领域公共产品和公共服务的资金的减少,也让某些公共产品和公共服务的短板问题更加严重。现有的补贴如果不是投向终端,而是投向技术研发,会不会效果更好点呢?个人汽车消费纯粹是私人事务,大量财政资金补贴个人消费行为本来就不符合市场经济的潮流走向。骗补问题的暴露,也给彻底改变补贴方式一次思考的机会。补贴本来就在退出,但是未来也不应该有这样的直接针对消费的补贴。补贴旨在鼓励研发,鼓励新能源汽车技术的发展,而不是其他具体的消费目标。    当前新能源汽车发展的现状在某种程度上甚至可以认为是,本来应该在实验室改进后再市场化的技术提前进入了市场。这样的技术支撑出来的产品,还不能满足消费者的出行需求。财政补贴可以退出,但可以通过科研经费资助的方式,鼓励新能源汽车技术革新。同样的钱,花在科研上的效果,可能比直接补贴消费更加有效。创新驱动发展战略的实施,从根本上看,需要依靠的是技术创新。在技术创新上多投入,并注意投入的有效性,可能是抓住新能源汽车行业发展的牛鼻子。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  今年7月底,在2016年世界500强排行榜中,北汽集团以549.329亿美元的营业收入,比去年跃升47位,排名第160,引起国内外企业界、尤其是汽车业界的瞩目。    今年,是北京汽车集团快速发展的第10个年头。恰好是在10年前,徐和谊出任北汽集团董事长,策划、主导、实施了令北汽集团由乱到治,由小到大,由弱变强的变革,在中国汽车企业集团化发展方面做了大胆、有益、独到的成功尝试。但是,当中国经济网记者约请徐和谊,请他以《老徐和北汽这十年》为题,谈一谈自己与北汽集团时,徐和谊温和、憨厚地笑着说,还是跟你们说一说北汽吧!至于我自己,少谈,少写。    于是,在不久前的一个上午,在北汽集团的一个会议室里,徐和谊接受了中国经济网记者的独家专访;我们也做了一些更广泛的采访,于是就有了现在这组多达10篇的系列报道。今天是系列报道的第一篇。   当时,徐和谊特别明确地提出“走集团化道路,实现跨越式发展”的战略,以及构建整车、零部件、研发、服务贸易和改革调整五大平台的发展路径。“老徐这人的特点就是说话算话,真抓实干。眼瞅着北京汽车研究总院、海纳川汽车部件、北汽鹏龙汽车服务贸易……北汽集团化所必须的新业务、新板块一个接一个地建立起来,形成有力的链条,轻装上阵,并有序运转”。 北汽集团党委书记、董事长徐和谊接受中国经济网独家专访    中国汽车市场快速发展,连续多年蝉联世界第一。但长期困扰中国汽车产业的一大问题,就是一直没有形成具有国际竞争力的汽车集团。    世界汽车产业的竞争是国际化的、规模化的,更确切地说是集团化的。观全球汽车产业格局,能够称得上汽车集团的,美国有通用、福特,德国有大众、奔驰、宝马,日本有丰田、本田,法国有雷诺-日产、标致-雪铁龙,韩国有现代-起亚,意大利有菲亚特-克莱斯勒……    早在十多年前,谈到中国的某一“汽车集团”,当时的国家计委(后来的国家发改委)一位官员客观地评价到,没有自己的品牌和产品,不就是一家投资公司吗?算什么汽车集团!    每年,世界汽车组织(OICA)都有一个基于旗下自有品牌产量的全球汽车制造商排名,我们常常引以为傲的“X大汽车集团”,不但被大众、丰田、通用们甩出几条街,也常常被长安、长城(哈弗)等后起的自主品牌戏谑。    因此,伴着中国汽车市场的突飞猛进和国际汽车竞争的日益加剧,国内主要汽车企业一直面临着如何迅速发展,并尽快成长为具有国际竞争力的汽车集团的重大课题。    过去10年间,准确地说是在徐和谊执掌北汽集团之后,在汽车产业集团化方面做了大胆、有益的尝试,把一个曾经弱不禁风的松散集合体,逐渐培育、锻炼成为一家颇具规模和实力的汽车集团,在研发、制造、人才、创新、管理等各方面实现了标准化。 北京130轻型卡车    10年前的北京汽车工业,曾经拥有一定的基础和财富,令人期冀;同时,由于分散化、碎片化,更存留令人难以释怀的遗憾。    北京轿车工业与一汽、上海几乎同时起步于上个世纪50年代末,有考证甚至认为,国内第一辆轿车是北京生产的“井冈山”牌。    据汽车老人陈祖涛回忆,在与一汽竞争庆祝建国10周年检阅车时,北京生产的轿车最早使用了自动挡,而对手只是手动挡。    上世纪六七十年代,北京汽车制造厂的北京牌212越野车走红大江南北,成为一个时代的记忆。    而同期,与南汽跃进牌轻型卡车一南一北,遥相呼应的,是一车难求的北京第二汽车制造厂生产的轻型卡车——北京130。    改革开放后,国内第一家中外合资企业——北京吉普也是基于北京汽车制造厂的基础。    到上世纪90年代,异军突起的北汽福田逐渐在商用车领域呼风唤雨、称王称霸。    特别是2002年,作为中国加入WTO后第一家获准成立的中外合资企业——北京现代,也创下了高速成长的纪录。 北京牌212越野车    可惜的是,在这些看似个个突出的单体层面之上,北京汽车始终未能形成一个五指并拢的“拳头”,除却福田与现代,传统意义上的北汽体系所属企业非但不能有效地参与市场竞争,还被同行作为茶余饭后的笑料。整车企业尚且如此,北汽的零部件企业就更加不堪了。由于资金、技术和观念等原因,大都跟不上主机厂的技术升级,更兼原有配套的整车厂产品市场表现日益低迷,有的企业已不得不靠出租房屋度日。    忆起十年前上任之初的状况,徐和谊对中国经济网记者说,当时的北汽一盘散沙,特别松散,单打独斗,各自为政,互相内讧,效率低下……照此走下去,“没戏,一点戏都没有”!他边说边摇头。    由于资产结构的相对分散,北汽几乎沦落为一家徒有虚名的“控股”企业。日常运作中,大多只是履行政府赋予的出资人权力,无法形成一个科学的集中管理机构,更不必奢谈建立现代化的企业决策体系,深入企业经营管理了。    2006年10月底,徐和谊出任北汽控股公司董事长,恰逢“十一五”开局之年,他率领北汽以科学发展观为统领,对产业结构和发展战略进行了全面、系统、有效的调整。    有北汽中层管理者清楚地记得,当时,徐和谊特别明确地提出“走集团化道路,实现跨越式发展”的战略,以及构建整车、零部件、研发、服务贸易和改革调整五大平台的发展路径。他说,“老徐这人的特点就是说话算话,真抓实干。眼瞅着北京汽车研究总院、海纳川汽车部件、北汽鹏龙汽车服务贸易……北汽集团化所必须的新业务、新板块一个接一个地建立起来,形成有力的链条,轻装上阵,并有序运转”。    到2009年,短短3年时间,汽车年销量突破100万辆大关,销售收入突破1000亿,北汽集团化战略初见成效。 2016年,北汽集团排名世界500强第160位    2010年9月28日,北京汽车工业控股有限责任公司正式更名为“北京汽车集团有限公司”,意味着北京汽车工业实施集团化发展战略的进一步深入,公司治理结构进一步完善,集团的功能定位更加清晰;同时,也意味着北汽的集团化运作由虚转实,并将在人才吸引、产业链完善及兼并重组中,发挥出更加高效的运营效率。而外界则普遍认为,名称的变更,彰显了徐和谊通过有效整合多种资源,全面提升北汽集团核心竞争力和国际影响力的决心。    “北汽控股更名为北汽集团,是北京汽车工业的领导体制、管理体制的一次重大突破,找到了北京汽车、北汽集团作为北京汽车工业的一个中枢的真正的功能定位”,徐和谊当时说。    随后,徐和谊迅速确立了作为一家汽车集团,自主品牌所应该具有的重要地位和发展目标。根据规划,北汽集团将依托北汽股份公司和北汽福田两个业务单元,大力发展自主品牌,完善和打造全产业链,力争到2015年进入世界汽车行业排名前15位,进入世界500强。    “说到做到,徐和谊大举实施集团化发展战略可是动真格的“。一位汽车行业部门人士对中国经济网记者说,北汽各平台企业以及自主品牌业务实现了经营管理新突破,战略性新兴产业蓄势待发,经营能力和企业社会美誉度得到了全面提升,各项增长指标位居中国汽车行业前列,成为近几年来最具成长性的企业集团。(中国经济网记者 张宇星) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   姚景源认为,新能源汽车需要一个产业政策去扶持,而产业政策需要与时俱进。    杨裕生表示:应适时推动电动汽车市场化,也就是补贴退坡,一直到取消补贴。另一个关键措施是实施积分制(或碳配额制),而电动汽车积分制应该节油和减排并重。但是,像特斯拉这种长里程纯电动汽车排放高,不宜鼓励,小型乘用车和增程式电动车最容易市场化。    侯云春指出,新能源汽车发展需要在供需两端发力,两手并用,推动新能源汽车健康发展。    随着新能源汽车骗补名单及处理结果公示,表明在国家相关政策的助推之下,我国新能源汽车产业已取得蓬勃的发展,但新能源产业实现“跃进”的背后却隐含着一些不规范的问题。其中,规模巨大、涉及金额超10亿元的骗补事实,使得新能源汽车产业及补贴政策导向再度走向“风口”。昨天,几位专家学者的观点引起关注。 中国工程院院士杨裕生    不可否认,补贴政策对于我国新能源汽车产业起到了极为重要的促进作用。对此,中国工程院院士杨裕生在昨日举行的中国新能源汽车发展问题研讨会上表示:“我觉得补贴是政府培育市场的手段,电动汽车补贴是电动汽车市场化过程中临时性、必要性的措施。”    原国家统计局总经济师姚景源认为,政府对于新能源汽车产业要进行干预,而关键问题是怎么干预,干预什么。“新能源汽车产业需要一个产业政策去扶持,而产业政策需要与时俱进”,他谈到。 原国家统计局总经济师姚景源    姚景源从电子商务发展的角度阐述了产业政策与市场化的作用,并提出产业政策应该遵循四个原则。一是产业政策不能替代市场;二是产业政策要管产业,而不是企业;三是产业政策更多地拥有指导性;四是产业政策是阶段性的产物。    杨裕生也认为,目前的补贴政策有两大问题,一是单车补贴过高,二是补贴总额高。过渡的补贴必然会妨碍新能源产业的市场化,副作用很大。    在新能源产业层面,杨裕生表示:“应适时推动电动汽车市场化,也就是补贴退坡,一直到取消补贴。另一个关键措施是实施积分制(或碳配额制),而电动汽车积分制应该节油和减排并重”。在技术层面,杨裕生认为,第一应该发展节能又减排的小型乘用车,第二就是发展不补贴、已经市场化的低速车。像特斯拉这种长里程纯电动汽车排放高,不宜鼓励,小型乘用车和增程式电动车最容易市场化。 原国务院发展研究中心副主任侯云春    此外,原国务院发展研究中心副主任侯云春指出,新能源汽车发展需要在供需两端发力,两手并用,推动新能源汽车健康发展。    侯云春解释说:“供给两端发力是指在需求端和供给端共同发力。一方面大家喜欢用、愿意用新能源汽车;另一方面供给端需要通过一系列的改革措施,政府和企业共同努力,使得新能源汽车能满足消费者的需求,开拓新能源汽车的市场。两手并用就是市场看不见的手与政府看得见的手相互配合”。(中国经济网记者 谢源) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  如果我们做好准备的话,赢家当然是我们。我们不担心其他的,你说的互联网企业竞争汽车的数字业务,我觉得只要我们做得好,一点都不用担心。 奥迪股份公司管理董事会主席施泰德教授    9月11日,在参加了“2016奥迪品牌峰会”系列活动之一,与上海著名高校在校学生进行愉快的交流之后,奥迪股份公司管理董事会主席施泰德教授,欣然接受了中国经济网等媒体记者的采访。其中特别谈及奥迪与数字化。    施泰德说,到2025年以前,有什么东西能够真正去触动奥迪呢?汽车行业正在经历一场变革。对我们来说,有一个非常重要的关键词:数字化,对我们的车型会产生巨大的影响及导致相关行业的剧变。奥迪应该为正在进行的转变做好最佳的准备。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    他说,我们眼下所处的时代,奥迪科技一直处于领先地位,并不断进行新的突破。对于数字化,奥迪立志成为一家数字化汽车制造商。到2020年时,我们所有的量产车型都可以实现在线联网进行数字化体验,这也是我们引领未来的一种设计,包括其他顶级科技,包括我们的传感器、雷达、激光大灯等,都会进一步巩固奥迪的领先地位。    施泰德说,为了让奥迪在数字化的道路上走得更远,我们会全身心地投入到这一点,包括3D地图,导航等应用。对我们来说,刚讲到的技术也是我们向用户承诺的一些附加价值。当然,我们还有一个提供高端用户服务的系统——“myAudi”。    在回答有记者问:“传统汽车企业往数字化方面走有哪些优势,数字化企业(互联网企业)往汽车方面走,有哪些优势?在这场竞争中,谁会获胜”的问题时,施泰德表示:如果我们做好准备的话,赢家当然是我们。我们不担心其他的,你说的互联网企业竞争汽车的数字业务,我觉得只要我们做得好,一点都不用担心。    施泰德强调,在某种意义上,我们也是一个初创企业。其实,奥迪有很多细分部门,比如我们早就跟一些小型软件开发商进行了合作。如果没有这样的合作,你很难相信,奥迪现在能(在数字化方面)走的这么远,我们能够成功地实现自动泊车、自动驾驶等。    施泰德预计,2017年,我们要推出新的奥迪A8,自动驾驶的时速能够达到60公里,没有别的厂商做到这一点。如果我们明年能做到这一点的话,我们又再次地印证奥迪的“突破科技,启迪未来”。(中国经济网记者 张宇星) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  新华网长春9月8日电(记者 姜俊吉)在一汽-大众汽车有限公司成立25周年之际,一场别开生面的庆典活动将在8日晚拉开帷幕。庆典活动前夕,来自一汽-大众汽车有限公司中德双方六位高管与媒体畅谈25年来取得的经验和感悟。一汽-大众汽车有限公司董事、总经理张丕杰除了对政府、经销商、员工、用户等的支持表示感谢外,他也坦言,在新能源、“互联网+”等方面,一汽-大众起步比较晚,这些短板正在引起高度关注。 感激·感谢   25周年对一汽-大众来说是非常重要的日子,“因为有你,心存感激”,一汽-大众员工就是怀着这样的心情,来感激这25来帮助我们成长的所有人。   一汽-大众25周年整个过程中取得所有积累与成就,实际是大家共同努力奋斗所得出来的结果。从前辈讲起,当年一汽的老领导耿昭杰以及林敢为,还有陆林奎等等的领导,正是由于这些领导辛勤的努力和具有前瞻性这样的战略决策,才使得一汽-大众能够取得今天这样的成果。   25年来,我们要感谢的人非常多。感谢国家和政府的支持与帮助。在地方建厂得到了许多地方政府的大力支持,才使得项目的筹划和建成能顺利的进行。例如成都,成都今年是高温天气,最高气温是37.5度而且是持续的。为了保证了一汽-大众的生产用电和员工的生活,政府部门给予了很大的支持和帮助。   我们要感谢1250万用户,感谢他们的选择和信任。一汽-大众从项目开始建立,一直到第一款捷达开始投产,捷达在市场上并不是一帆风顺的,它的初期是走过了一段曲折的道路。正是在困难的时候,是客户帮助了我们、鼓励了我们。还记得在困难的时候,珠海的客户说“我用的捷达车60万公里是没有大修的”这个故事迅速传遍的全国,大家对捷达的信赖由此留下深刻的印象。   要感谢辛勤工作的一汽-大众员工。一汽-大众的员工非常的进取,也继承了一汽和德国大众两家母公司优秀的传统文化、吃苦耐劳。一汽-大众的员工过去大家更加关注这个群体的薪酬,其实也不知道薪酬里包含着多少辛苦。大家知道一年365天,如果周六周日全休息就要去掉52天,把所有的节假日都去掉,标准工作日应该是250天,工厂的康采恩标准就是由此设计。而我们加班到300天,320天是常有的事,员工非常辛苦,所以在这,我们也代表经管会特别对40000名员工表示感谢。   要感谢中德双方的股东。要感谢他们具有前瞻性战决策,一汽-大众所走一步和股东的战略决策分不开。一汽-大众的建立,当时在中国的汽车合资企业,一汽-大众成立的时候也不过就两家。在那样市场并没有完全表现出开放性环节的情况下,股东双方做了前瞻性的战略决策,才有了一汽-大众,我们要特别感谢中德双方。   在一汽-大众发展过程中,比如一汽-大众西部战略,当时西部只认识到西部是一个潜在增长快速的市场。一汽-大众在西部建厂的时候,大家并没有看出来西部有那种限时的增长力。现在在西部的生产基地,今年他们的产量突破65万辆,我们也要感谢股东做出了前瞻性的决策以及华南战略,在股东的决策上由一汽-大众执行的,也取得很好的效果。此外,还要感谢1200多家的经销商、700多家的核心供应商合作伙伴。   经验 ·贡献 25年来一汽-大众所取得的发展、做出的贡献和总结的经验到底有哪些?   一汽-大众是中国汽车时代重要的推动力量。在捷达投产前中国的乘用车处于长期短缺状态,中国适合于家用的车型非常少。25年来,一汽-大众累计产销整车超过了1250万辆,上缴税金3700亿元。从一个品牌一款产品发展到拥有大众、奥迪两大品牌12大系列产品。   25年来,一汽-大众也带动了中国汽车工业零部件水平与装备制造水平的提升,带动了中国汽车工业质量意识的提升。一汽-大众是量产品牌+豪华品牌,以销售收入利润率和社会贡献来衡量,一汽-大众是领先的。同时,一汽-大众连续七年获得中国汽车行业最佳雇主。一汽-大众也是实现1000万辆用时最短的企业。一汽-大众无数个第一推动了中国汽车工业一步步向前发展。   一汽-大众25年的发展过程中积累了宝贵的经验。首先,在一汽-大众的发展得益于体系支撑。一汽-大众的体系不是一天打造出来,是25年来一汽-大众的员工利用两个母公司先进的文化和技术一点一滴搭建起来的。   其次,一汽-大众拥有一套完整、标准的制度和流程的有力保证。在一汽-大众无论是一级流程还是二级流程都比较清晰,制度和流程是保证。   再次,一汽-大众始终坚持以质量至上作为企业经营方针,在经营发展过程中有很多难题需要解决,有很多矛盾需要平衡,用什么样的标准来平衡?底线是什么?那就是质量。一汽-大众一直坚持质量至上,可以说25年来德国大众在质量方面精益求精的工匠精神在一汽-大众体系内沉淀了下来,两个股东的工程师文化在一汽-大众得到了很好的传承。一汽-大众的两个愿景中就有一个与质量相关,耿昭杰老厂长曾提出一汽-大众要做中国最优秀的汽车合资企业,这也是质量至上的战略要求。   此外,高品质的人才,具有工匠精神的员工。在一汽-大众的人才队伍除了专业能力是高品质、传承的文化也是高品质,得到的技能训练也是高品质。拥有和企业共担风险的合作伙伴,无论是过去、现在还是将来都是这样,无论顺境逆境都与一汽-大众紧紧联系在一起。一汽-大众在自身发展的同时,也考虑到了整个供应链的协同发展,对于整个价值链会有高品质的要求。   最后,一汽-大众在努力践行企业社会责任。这也是一汽-大众在发展过程中的宝贵经验。一汽-大众在系统地战略性地践行社会企业责任的时候,也得到了社会各界对企业的尊重和支持。   思考 · 展望   站在25周年的时间节点上,既要总结经验和收获。张丕杰认为更重要的还是要反思一下过去在成长的过程当中有什么样的教训、走了哪些弯路,下一步应该怎样避免。   如果说到过去的不足,SUV细分市场比例快速提升,一汽-大众对此准备是不足的,对新能源、“互联网+”等方面的起步也比较晚。一汽-大众对于未来仍然充满信心,这些短板正在引起高度关注,企业正在考虑这块短板如何去克服。   2014年,中国一汽和德国大众在李克强总理和默克尔总理的见证下续签了新25年的合作协议,后25年承载了政府和中德股东双方的信任和期望。一汽-大众在成立25周年之际更多想到的是未来。   面向未来,一汽-大众将继续保持现在的发展势头,保持创新、驱动发展,并释放出更强的增长动力。同时,也会与各方伙伴实现合作,实现更为广泛的互利共赢,并从战略的高度践行一汽-大众的企业社会责任,不断回报政府、回报股东、回报社会。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  人民网北京9月5日电(鄂智超)在2016年成都车展期间,玛莎拉蒂中国董事总经理薄亚铭(Mirko Bordiga)接受了记者的采访。他表示,玛莎拉蒂推出的入门产品不会影响品牌的高端定位,并将继续保持限量生产以追求独特性。 玛莎拉蒂中国董事总经理薄亚铭(Mirko Bordiga)先生   入门车型不会拉低品牌高度 控制产量以突出稀有性   近年来,玛莎拉蒂接连推出了两款定位偏向入门的车型:Ghibli轿车与首款SUV车型Levante。两款车的售价相对此前的总裁轿车更低,让玛莎拉蒂的产品线在售价上有所下探,Ghibli的市场表现也对品牌的整体销量提升起到了突出作用。业界有所疑虑的是,更“便宜”的车型是否会影像到玛莎拉蒂的品牌含金量和高端形象。   对此,薄亚铭向记者表示,Levante和Ghibli两款产品的定位相对总裁车型稍低,但都不是便宜的车型。Levante的价格达到了100万元左右,Ghibli的价格也达到了90万元左右,在产品定位上依旧不低。同时,玛莎拉蒂的发动机都是由法拉利工厂生产,依旧走高端化路线。薄亚铭还讲到:“玛莎拉蒂是一个不做大规模生产的公司,不会把目标提高到每年20万辆、30万辆的水平,最高也就是达到了一年7.5万辆的销量,所以我们能保持品牌的专属性。”   产品策略强调个性 尝试电商销售AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   薄亚铭对于玛莎拉蒂品牌的产品策略也做出了说明,他表示:本次车展上上市的新款总裁车型,除了在产品上进行了升级外,还提供了多种个性装备,客户可以从中选择很多种搭配。此外,新车在性能上的提升显著,总裁GTS版本成为玛莎拉蒂有史以来速度最快、动力最强的四门轿车。   此外,玛莎拉蒂也正式宣布了其天猫旗舰店正式开业,开始尝试电商销售模式。薄亚铭认为,玛莎拉蒂“更看重的是天猫如何发挥作用,因为中国市场的客户已经变化。从前的客户和今天客户的购买行为是不一样的,现在有很多人都用手机去买东西,这是市场发展的趋势。”   融资租赁模式从一定程度上解决牌照问题   不久前,玛莎拉蒂推出了融资租赁模式,即用户车主首付车款后,每个月以租赁的方式付一笔钱给租赁公司,到整个租期满了以后,这辆车的物权就归给该车主,该模式类似于分期购买。   薄亚铭说:“融资租赁购车这种方式可能在国外很流行,但是在中国市场还是刚刚起步,有一些量产车会采用这样的方式做,在高端豪华车领域我们也是首个尝试的品牌”。他还表示:“前几个月我们已经推出了总裁和Ghibli的融资租赁政策,其实反响真的是挺不错的。尤其是北京、上海这样的限牌城市。通过租赁的形式,牌照将打包在租赁费用里面。当车主买到车,即启动融资租赁手续,拿到车辆牌照,不用为没有牌照而担心。如果是企业车主,每个月的融资租赁费可以抵充扣税,是非常划算的。”目前,该项目仍处于试水阶段。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "新能源的发展,是大势所趋,但具体方向,也扑朔迷离。    电动车会成为未来的主流吗?现今的新能源汽车产业健康吗?什么样的新能源政策更适合我国国情?    2016年9月2日,在2016泰达汽车论坛上,原中国机械工业部部长何光远接受了汽车产经网的采访,讲了他对于汽车工业的一些“心里话”,他认为,现在全国一窝蜂的搞电动车容易出现问题,恐怕不可持续,传统内燃机还有很大潜力值得发掘另外,何光远认为,甲醇车也是一个比较有前途的新能源发展方向。    电动车发展要适度    作为老一辈的汽车人,这位87岁的老人谈起汽车工业,依然有些动情。谈到电动车发展,他认为,把电动车归为新能源汽车是不合适的。因为,第一,电不是新能源,第二,电动车也不是新东西。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    据了解,电动车诞生在1834年,是英国人罗伯特·安德森发明的,这比1886年卡尔本次的第一台内燃机汽车要早50年。    何光远认为,现在我们把电动车叫做“新能源汽车”,不科学,应该给它正名,就叫“电动车”,或者是纯电动车。何光远认为,电动车国家政策的支持力度非常高,所以它现在发展比较快,去年生产了30多万台,但它还是有很大的局限性。首先,电瓶的比能量现在还达不到内然汽车用起来这样方便,可以长途旅行使用。即使快充也得半小时以后,但是经常快充的话,这个电池的寿命也会减少,慢充就需要几个小时,充电的时间很长。另外,行驶的里程很短,有一百几十公力就了不得了,就是很好的电动车了。    “电动车现在这么一窝蜂的这么上,我认为不可能持续。”何光远说,很多企业是因为补贴才做电动车,事实上,内燃机节能潜力还非常大,缸内直喷技术、柴油机的高压共轨技术、涡轮增压技术等等都对提升内燃机效率有很大帮助,因此,对高效能然及技术的研发工作一定要有定力,不能被动摇,节能是最大的减排。    甲醇车大有前途    现在,世界许多国家都面临交通能源与环境的极大挑战,因此,各国都在研究替代能源与新能源汽车。美国、欧洲、日本、巴西都在降低交通能源对石油的依赖,但因为资源禀赋不同,所以技术路线也有所不同。    何光远介绍说,美国发展乙醇是结合了他们的农产品低价销售的问题,在某种意义上讲,也是一个社会问题;巴西发展乙醇是解决甘蔗的生产和销量,虽然同为乙醇,但着眼点不同;日本缺乏资源,自身资源利用问题不突出,因此,把提高汽车燃油经济性作为首选,同时也推进乙醇生物甲醇的应用,日本也在搞甲醇的研究,促进电动汽车发展;欧洲的汽车和燃料市场相对稳定,选则了对燃料增量需求不高的生物能源的路线。    在能源、交通、环境、经济四位一体的框架之下,中国又该如何考虑替代能源的问题?    一直以来,煤炭是我国的主体能源,占我国能源消费总量的66%至70%。何光远认为,煤炭的节能减排就是实现煤炭的高效洁净利用。推进我国能源生产和消费革命,就必须走煤炭的清洁高效综合利用之路。而在煤炭发电供热的同时,可以产出甲醇,可以为内燃机提供燃料,所以,发展甲醇汽车是和我国煤炭资源的清洁、高效利用是紧密联系的。    此前,工信部批准甲醇汽车在4个省1个市试点,这4个省基本上就是产煤大省、山西、陕西、甘肃、贵州、上海市。现在规模最大的是山西、贵州,其次是陕西。    何光远介绍说,这些甲醇汽车排放都达到了国家排放的标准,车都经过天津检测中心检测,上了公告,经济性也是最好的。“我去看了加注站,M100甲醇100%烧甲醇,2.2元/升,现在已经降到1.7元/升了。一个半甲醇就可以代替一个汽油。所以说,甲醇还是很有希望的。”    今年3月份,工信部、科技部、发改委三家联合去验收了晋中150台甲醇汽车试点,验收的专家组由何光远担任组长去验收。何光远透露说,山西验收以后,专家组在北京又开了八个部门代表的论证会,开会以后形成了正式的报告。现在,在各个部门已经会签完了,在等高层领导做最后批示。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  凤凰汽车讯 9月3日,国内汽车产业最具影响力的顶级行业盛会——第十二届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛在天津滨海新区隆重开幕。本届论坛直指影响行业发展最深层次的“供给侧”话题,以“供给侧改革 新动力重塑”为年度主题,力邀政府、行业、企业、媒体等700余位国内外嘉宾分享洞见,寻求产业发展有效途径。   以下为中国保险监督管理委员会财产保险监管部处长宣鸣发表题为《商业车险改革》的演讲实录。 中国保险监督管理委员会财产保险监管部处长宣鸣   女士们、先生们,大家下午好!今天非常荣幸能够有这个机会跟大家汇报一下保监会近一两年来推进的商业车险条款费率管理制度改革的有关内容。今天,这个题目是会议安排之后我们做的一个命题作文,主要是围绕商业车险改革的思路和效果,就以下四个部分的内容跟大家进行汇报。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   首先,解决大家的疑惑,为什么要改革?现在存在什么样的问题?第二,改革改了什么?主要内容、实施步骤、目标、原则、政策选择等等。第三,从去年6月1号开始到今年6月30号为止第一阶段的改革任务已经基本完成了,改革试点取得了哪些成效,用一些数据和大家进行汇报。第四,深化改革的下一步安排以及最终的工作展望。   我们推动商业车险改革并不是一个孤立的事件,从国际上来看,自上世纪不管是美国、欧洲、澳洲还是近邻日本、韩国、台湾等等,纷纷掀起一股费率市场化的浪潮,至于费率为什么要管制?为什么要放开?这个也可以做一篇大的题目。但是从这个图上大家可以看到从世界范围来看有这样一个趋势,车险的费率由行业制定或者由监管部门制定,逐步地向由保险公司自主制定转化,定价因子的选择就是什么样的车保费高、什么样的车保费低,这也是由政府管制逐渐向市场化运作来发展。   但是,这么一个市场化改革的工作从国际趋势来看只能叫正在进行时,还不能叫现在完成时。比如说美国若干个州,现在还有相当一部分州对于车险费率是严格管制的,因为不同的政策取向有各自的利弊,这也是一个非常复杂的政策选择过程。   从国际保险市场改革发展的经验来看,改革前和改革后,也就是费率市场化之前和之后一般呈现出这样一个趋势,就是保险或者说车险的产品日趋多样化、复杂化,定价更趋精细化,保险的费率跟行业的成本以及保险标的风险更加匹配精准地对应。在澳洲一些国家,改革前超额承保利润改革之后就消失了。对于我国来说,这一轮改革实际上是延续了十年前或者十三年前曾经启动过的一次商业车险市场化改革,从2011年开始社会或者舆论、社会公众对于车险行业提出了一些新的诉求,行业本身也长期苦于在低水平、无序化竞争这种环境当中很难转型升级。另外,十八届三中全会对金融行业提出要更多地发挥市场配置资源的决定性作用,在这些方方面面力量推动下,保监会决定自2012年开始启动这么一轮市场化改革的准备工作。   在改革之前是什么状况?简单跟大家介绍一下。从人民银行管理保险行业开始,那个时候车险条款费率是由人民银行制定的,在保监会接手车险市场之后,也是保监会统颁条款费率,2002年底曾经启动过一轮商业车险市场化改革,但是改革之后市场很快出现了无序竞争的状态,整个行业亏损、消费者投诉也比较多,所以到了2006年的时候,这个改革又走了一个相对回头的道路,整个市场上的车险产品集中到ABCD四套,但是每一套产品之间不管是条款的措词还是费率的水平差别都非常的细微,基本上可以认为改革之前我们的车险市场是一个高度统一的状态。   在这个状态当中也发挥过一些良好的作用,比如说行业比较统一,消费者认为条款费率比较容易理解,恶性竞争的风险得到一定遏制,但是负面作用大家可以看到,一个是条款法律风险很大,不能适时的随着道路交通环境、司法环境、社会经济生活环境的变化适时进行调整,2011年曾经有一轮舆情风波就是各大媒体对高保低赔、无保不赔、家庭成员不赔等一些不能满足大家需求的问题提出质疑。   第二,在监管方面定位也不清晰。对于一个自主经营、自负盈亏的保险企业,没有条款费率,经营产品的自主权必然会导致他转型升级没有动力,改革发展没有动力,同时也不会因为提高了对消费者的保护而获得行业或者本身企业发展的动力,所以整个行业是在一种规模很大但是层次很低的这么一个水平上逐步地发展。   在2011年、2012年前后经过评估、反复的讨论,其实当时市场上两种声音都很大,一种认为行业就是应该统一规范标准化,另外一种就是认为行业应该有一定的自主权走市场化发展的道路。经过反复的评估和权衡,也是在十八届三中全会的指导下,改革的方向目标原则最终得以确立,这是在当时发布的两个文件,一个是《关于深化商业车险改革条款费率管理制度改革的指导意见》,另外一个工作方案当中确定了一些改革目标,比如说要提升行业的发展和服务水平,使价格更加合理,刚才主持人提到大家对车险产品的保费负担、保障范围、服务都有一些诟病,所以如何使行业更加适应社会公众需求这是一个改革的重要目标。   在改革路径选择上紧紧围绕三个方向。第一个是维护投保人保险的合法利益。第二个在统一市场的这么一个争论当中明确地定下来是以市场为导向。第三个原则是稳步审慎推进,根据一系列的国际比较研究,大家还是从中得到一定的经验和教训,休克式疗法和渐进式改革他们都有不同的后果,在国际市场上也都发生过一些历史经验和教训。所以,最后选择的改革途径不是一步到位,我们现在看到的市场不是改革之后已经完全实现的一个目标,它只是在长期的甚至六年、八年、十年的改革市场当中呈现出的一种状态,这是改革的一个总体思路,从条款、费率、监管三个方面这是一个简单的概括,从条款方面来看将来理想中的车险市场应该有一系列的行业示范性条款也就是标准化的条款,大家不用仔细琢磨当中每一个字,应该基本了解日常买到的车险保什么关系,双方义务关系是怎样的标准化流程。   除了行业示范条款之外,对于小众的保险公司又能提供保障服务的一些风险需求以行业或者保险公司的创新型条款为补充,这一句话实际上也是参考了国际市场上车险发展的经验,不管是欧美还是台湾、日本,其实大家可以看到车险合同并不是一个五花八门、百花齐放的状态,因为每个合同涉及几千个字,实际上,大家在购买的时候基本上是没有人从头到尾聘请法律顾问去琢磨其中的权利义务关系,所以标准化相对统一的条款是更有助于消费者的一个选择。   在费率方面分成两个部分,一个是行业的保费水平,因为保险本身就是建立在大数法则基础上的这么一个行业,只有大量发生了同质风险才可以提供稳定的赔付水平和风险分析基础,对于汽车来说,起码30万辆的承保数据才可以预估出未来的赔付水平。所以在整个行业层面建立车险信息平台,收集各个公司历年来的承保理赔数据,在大数的基础上可以给行业提供一个基本的、科学的定价的参考,防止个别公司的定价出现特别不合理的波动。   在行业基准纯风险保费基础上赋予自主权,逐步由市场决定费率的机制和监管方面这个就是要进一步完善非现场和现场的监管制度这个不多讲了。   改革的主要内容常见的一句话叫做放开前端管住后端,放开前端就是以前由政府定价自主权放给公司。在行业基准保费方面,行业协会做了以下工作,首先是对保险行业承保一系列车型数据进行了一个标准化的处理,在这个层面,大家可能想象不到我们国家或者行业基础工作的水平,其实是相当的弱,这么多年来的承保标的,不管是在汽车行业还是在保险行业还是在保险公司内部的不同环节和部门它对标的的命名、编码实际上都是不统一的,在行业层面如果要收集整理承保理赔数据,必须要给所有的标的就是车进行分类进行编码,在2014年年终的时候行业协会推出了车型名称标准化的数据库,这个数据库目前正在申请国家标准,主要内容包括车型的对18万款车进行了一个分类编码整理,对每一款车归集了二十多个基本的字段。   在归集车险基本特征和整车零整比的数据上,到2014年4月中国保险协会联合汽车维修业协会发布了整车配件零整比的报告,给消费者购车提供了一定的参考,也是将保险业历年积累的数据给大家提供一个反馈。   在行业提供费率参考的基础上,保险公司它是怎么定价的?现在也是大家很关心的一个问题,为什么有的车费率高、有的车费率低,为什么今年高明年低?在不同的分类当中有一些差异?在保险行业不管是国际还是国内的保险公司他们一般采用的定价因子,分成从人因子和从车因子两大部分,每一类因子当中又有若干个维度,这个维度是根据保险公司自己的风险识别能力、风险定价能力、风险管理能力自主制定的。   比如说,如果保险公司能够收集到客户是什么样的职业、他的生活方式、他的信用程度等等,他可以根据这一类的从人因子为不同的投保人或者车主拟定不同的价格,如果保险公司能够很清楚地了解这个车型的风险,它的安全性、可维修性等等,它可以根据不同的车型分类拟定不同的风险,这也是我们现在可以看到的G28和宝马的基准保费或者保险公司自主定价的保费是不一样的。   国际比较先进的保险公司,他们通常采用的定价因子,大家可以看到在国际上发达的公司对于车的认识和理解已经达到了一个相当高的水平了,不管是投保使用维修以及索赔历史都可以成为定价的参考,甚至道路风险在欧美一些国家如果大家居住在不同的小区相邻两个小区基准的车险保费就差好几百块钱,这个差异可能我们现在还难以接受,但是将来毕竟是一个未来的发展方向。   总的来说,保险它产生和发展的基础是数字法则,在大数据的发展背景下,新型的金融科技和手段都会对车险费率的拟定都会起到很好的支持作用。   前端越放开后端管的越紧,如果费率市场化以后,这个保险公司会不会重蹈2005年前后行业无序竞争、整体亏损的这么一个状态,这是配合前端改革在后端监管上采取的措施。   实施步骤。我们这次的车险改革不是休克式疗法也不是一步到位的。到今年6月30号为止,第一阶段的改革基本完成了,大家可以看到改革前后除了细微的几个细处调整外,也开始体会到不同的风险对应不同的费率,不同的索赔历史对应不同的费率,不同的车型对应不同的费率,但是基本上费率水平在改革前后是保持相对稳定的,这也是改革的目标,首先是平稳过渡。   下一步,费率科学化、精准化、精细化程度会逐步的加深,可能我们在座每一个投保人不同的车型在不同的公司之间这个费率都是不一样的。最终的目标是要实现一个高度市场化的活力的这么一个车险市场。   这是改革试点的明显成效数据跟大家汇报一下,经过一年的改革试点,消费者从全国范围来看,单均保费去年买了保险今年买了保险单均保费同比下降大概7个多百分点,在人群分层上面绝大部分的消费者车险保费是下降的,对于高风险、高出险的消费者,刚才主持人提到80%的投保人贡献的保费就供10%-20%的高风险索赔被保险人消耗掉了,通过保费上的一些奖优罚劣措施对高风险人群施以拟定更高的保费,对低风险人群降低保费通过这么一个政策导向可以使车险的出险率、道路交通安全水平都得到一定的提高。   从行业的整体情况来看,1-7月全国车险保费将近4000亿水平,增速营改增以前是11个点,扣掉6个点的税之后目前增速是9个点,仍然是持续稳定增长,这一增长是在保障范围扩大、车均保费下降的基础上实现的,车险行业的承保效益基本保持稳定,综合成本率是行业常用的承保效益的指标,两个点的承保微利。   在保险行业层面来看,公司的定价水平、服务能力在稳步提升的。外部正效应也比较明显,一个是车险的出险率大概下降20个百分点,为什么车险比较贵与道路交通安全水平和事故频率有很大的关系。改革之后其实从改革切换前后第一位的数据就是这样的趋势,大家开车上路更审慎了,小额案件在索赔的时候可能更理性了。   下一步工作。除了目前第一阶段行业推出的这个综合型示范产品之外,行业协会目前已经发布了一个全面性的车险产品,也就是说除了违法犯罪不赔,除了不可保风险不赔,行车上路可能遇到的所有风险不管自然灾害风险、碰撞风险还是责任风险将来都可能得到保险保障。   保险公司自主创新的一些产品也会逐步投放市场,在定价上面下半年开始还会逐步地扩大这个自主定价权的范围,将来大家可以看到在买车险的时候各个公司不同的主体、不同的投保人、不同的车型价格的差异会越来越大。   我们是希望通过一系列的改革希望更好地满足车险消费者的需求,更好地提升保险公司的核心竞争力,也更好地促进道路交通安全,同时也辅助汽车行业的安全性和可维修性的提高,最终服务于人民群众更美好的汽车生活。谢谢大家! AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  凤凰汽车讯 9月3日,国内汽车产业最具影响力的顶级行业盛会——第十二届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛在天津滨海新区隆重开幕。本届论坛直指影响行业发展最深层次的“供给侧”话题,以“供给侧改革 新动力重塑”为年度主题,力邀政府、行业、企业、媒体等700余位国内外嘉宾分享洞见,寻求产业发展有效途径。   以下为国家信息中心信息资源开发部主任徐长明发表题为《未来汽车市场发展趋势与格局》的演讲实录。 国家信息中心信息资源开发部主任徐长明   大家下午好!在此我跟大家分享三个观点。第一,SUV这几年是高速增长,我们做一个判断,这个高速增长就要成为历史了,往后没有这么快了,但是速度可能还是会比乘用车总体速度高一点,份额还会提高。第二,自主品牌汽车最近两年出现了一个新的趋势,就是份额和价位双提升,这是与2000年-2010年非常不一样的变化,之前是低价位提升份额,这次是价位在提升、份额也在提升。而且我们判断还具有可持续性。第三,汽车厂商将会由过去的、共同进步或者叫分享转变为“十三五”期间的强者更强、弱者更弱,“十四五”期间就会出现比较大规模的兼并重组。在此主要介绍前两个,因为时间比较短。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   先看看第一个趋势。从图中可以看到,从2007年开始,SUV进到了一个高速增长的阶段,连续九年年均增长率达到46%,今年前七个月也比较快,增长38.6%。此外,市场份额在迅速提升,今年1-7月份市场份额达到40%,SUV占乘用车总体的比重提高到40%,过去几年每年4个百分点,去年涨了8个百分点,今年1-7月份又长了4个百分点,自主品牌SUV占自主品牌的60%,SUV全面热炒,豪华车、普通合资品牌和自主品牌里面SUV销量都非常的高,下一步还有空间。从这张图可以看出,一般的合资品牌,SUV比重还偏低,豪华车和自主比较高,不同级别里面SUV占比较高,不同价位车里SUV比重也很高,还有一线、二线、三线有普遍性(suv占销量比重普遍偏高),不过一二三线的比重是去年的数据,今年前七个月是四十了,今年没有注册数据可以看得出来。   但是,我们说这些年,suv领域基本没有在空白市场。下一步新产品对SUV的推动作用就会减弱,需求就会出现放缓的趋势,这里面我们可以看得出来这是过去五年的月度趋势,2012年-2015年逐月都是向上提升的,而今年前7个月SUV的市场量已经没有这么明显的再向上走,所以SUV的占比已经稳定保持了7-8个月,如果可以稳住这个份额就说明未来的发展里面速度就要下降了。相对于去年,虽然今年全年涨了5个点,但是我们说从现在开始已经有连续7个月SUV占整体市场比重不再增加了,那就意味着未来不应该再有这么快的一个速度了。   但是,我们说还有增长的空间,就是说还会比乘用车总体平均增速快一点,我列举了国际上两类国家的SUV的情况,大家可以看得出来,SUV在本国占比比较低的欧洲这些国家,大约在20%左右,另外就是SUV的占比在本国占比比较高的这就以美国、加拿大、俄罗斯这些国家。这些国家总的来看是地广人稀,SUV占比比较高,人口密度比较高的SUV占比比较低,但是也不完全成立,韩国人口密度也很高但是SUV很高,巴西的人口密度很低SUV占比也很低,这不完全成立,这两类国家的情况是存在的。   如果跟美国相比,美国是把皮卡不作为乘用车,按这个窄口径的话美国的SUV是44%,所以我们与美国窄口径比还有4个百分点的差距,与宽口径比还有11个百分点,最近七八年的时间美国不管宽口径窄口径SUV的占比都在提高,五十多不一定是峰值点。   另外,欧洲这几个国家,虽然SUV占比低,但是比重也在提升,从8%涨到25%,SUV的热潮是全球性的。这里把不同车身形式的数据给大家看一下,美国、加拿大这些SUV占比高的国家,另外一个特点就是它的三厢轿车数据也比较高,大部分来讲可以占到40%左右,三厢轿车占比高的国家SUV的占比也高,两厢轿车占比高的国家SUV占比比较低,欧洲这些国家就是两类,我国应该是随着美国、加拿大、欧洲这个情况,因为我们已经占到40%的份额了,如果按这个去计算,中国的三厢轿车是48.4%,还应该有十个百分点的下降空间,下降去给谁?基本上是SUV,三厢轿车和SUV高的国家这两个比重合起来一般可以占到90%,所以我们SUV的比重至少还有十个百分点的提升,就意味着SUV平均速度比总体的平均速度要快一点,但是肯定没有以前这样一年七八个百分点的速度提升,这就是我们对SUV的一个基本判断。   第二个观点和大家分享就是自主品牌这两年出现了一个非常积极的变化,就是份额和价位双提升,这是非常不容易出现的一个现象,如果把它拉得更长一点看,我们现在的自主品牌又第二次进入了快速增长的阶段,2000-2010年连续提高了,最近这几年不太好,但是从2015年开始又是一个大幅度的提升,实际上拉长了看的话到现在17年的时间,只有4年自主品牌的速度比总体平均速度低,2004年、2008年、2011年、2014年,其他年份至少是相等的,大部分年份是比它高,就是说明我们的自主品牌的竞争力还是很强的。   现在一个更积极的情况来看,就是我们的份额在提高,如果以总体的市场为100的话,自主品牌今年的1-7月份已经占到了32.6%,如果以生产量为一百的话,我们的自主品牌已经占到了35%,其中提高最快的就是SUV,自主品牌SUV已经占到了suv市场51.5%,它占到了一半以上的份额,但是轿车里边可以看得出来我们的竞争力在迅速下降,以轿车为一百,自主品牌轿车占轿车的比重已经由最高峰的29.5%下降到现在的16.5%,连续几年都在下降,轿车竞争力在下降。但是自主品牌总体上的份额在提高。   从价位上来讲这个趋势非常的明显,销量增长最大的部分大概是在8万到14万的车,这个销量在提升,低价位的车销量在下降,最高价位的15万以上的这个量还是没有增长,增长最多的就在这个5-15万区间。以自主品牌自身为一百的话,我们可以看出来价位构成上五万以下的车2010年占到23.7%,现在只降到了3.4%,而5-8万的车这几年也在下降,增长最快的8-10万的车和10-15万的,这两个价位上涨的是非常的快,8-10万是涨的由11%多涨到27.8%,还有10-15万由原来14%涨到28.9%,自主品牌的车价格明显在向上走,这是一个积极的变化。   另外,我们就是比如说我们以下面这个五到八万去见,自主品牌份额占到了83.3%合资品牌是10%多, 10-15万区间,自主品牌在里面也占到了28%,这个变化是很积极的,当然我们说这个变化主要是由于SUV带来的,就是这两年我们看以自主品牌的5-10万的车轿车总量实际上是下降的,最高峰是2013年213万,去年降到164万,但是SUV在迅速地扩张,大家看这个SUV的比重,原来是二十多万辆,去年到150多万辆,右边这个图是10-15万,更是靠SUV在拉动的,同价位的自主SUV和同价位的合资轿车在进行竞争,这是一个非常大的积极变化,比份额和价位提升更有重要意义的一个变化就是我们现在的口碑的提升,这是GDTop的一个调查数据,这个一百辆车出的事故故障率,自主品牌在2003年有四百多个事故,合资品牌现在也在下降,这两个差距正在缩小,自主品牌可靠性和合资品牌相比在迅速拉近这是整体的。   从产品的角度也可以感觉到,最近我们的一些新产品像奇瑞、吉利的博瑞这些产品现在都获得了非常高的口碑和评价,这就是一个积极的变化,这就预示着我们未来具有可持续性。而且可以看出,如果以前二十名产品排名算的话,2011年自主品牌一个是比亚迪的F3,一个长城C30一年卖了15万辆左右,前二十名里面我们有两个。2013年更少一点,但是今年上半年大家可以看出来前二十名里面自主品牌已经有6个排名靠前的,前十个里面已经有四个是自主品牌的,总销量这是我们体现竞争力变化的很重要的方面。   这几个发展量比较大的企业,基本上都是靠比较好的几款产品来打造的,这也是积极变化,以前我们可能靠十几款车有二三十万辆的销量,现在就是靠四五款车就有七八十万辆的销量这都是发生积极的变化。自主品牌一旦在国内市场站住脚大家可以大踏步进入国际市场,国际市场南美洲、亚洲、东欧、非洲是迅速扩张的市场,我们的市场出口正好是在这个地方有竞争力,我们产品出口大国全是这些国家。全世界人均GDP在15000美元以下的和人口在3000万以上的这些国家我加了一下主要在这些国家,跟我们购买力差不多,人口加在一起12亿,跟中国市场差不多,换句话说中国市场去年卖了630万辆,将来做的好在那些地方也有这么大的一个市场,所以我们说自主品牌下一步还是大有希望的,   我还在讨论中长期规划专家论证会还提一个建议,未来希望自主品牌的赶超不要把全部希望都放在新能源汽车上面,传统汽车大有希望,至少应该平等地分配国家的力量,在传统车和新能源,现在我觉得对新能源汽车上面的依赖太重,力量投的也太重,下一步要对传统汽车给予足够重视,它完全有希望获得好的发展。   自主品牌发展之后下一步就跟以前不一样了,以前是高速,未来是中速,它要抢别人的份额。最近两年这个数据可以看一下,自主SUV,连续几年50%-60%的增长,而另外一个变化就是5-10万的合资轿车和10-15万的合资轿车这两个速度最近两年全是负增长,这就说明这种竞争关系在发生变化,这是一个。   第三个观点我们就一句话带过了,汽车厂商的格局要发生变化,过去是大家共同进步、共同分享发展成果,因为有年均30%多的增速,最近几年速度已经降了年均降到11%了,未来还要下降,大概8%左右或者稍微高一点,这种变化就自主的高发展一定有别人的这个低发展。另外合资内部也会竞争,自主内部还要竞争,中国市场占这些大公司的全球份额太重了,大众占到33%,最高占到38%,就是中国销量占到全球销量,宝马、现代、PSA都占到了20%,通用15.9%,如果把它的微车也加上超过25%,这些公司他们在中国市场的重视就极度地高,现在全世界有一个情况出现在中国市场发展好的,要么是维持全球地位通用,要么是从第二阵营跑到第一阵营的大众,大家对中国市场都高度重视,所以虽然这个市场速度变低了但是大家认为我应该提升份额,我的速度要比别人的速度高,所以竞争更激烈、自主更不用说了,现在大的产能如果说过剩的话主要在自主品牌,大家都给予很高的期望,未来我们说竞争会非常的激烈,而速度又会下来,所以未来的竞争格局跟以前不一样,以前叫分享,我觉得十三五期间一定是一个强者更强、弱者更弱,十四五就会出现兼并重组,如果我们放开让更多的企业进来,我觉得这个可能局面会更快,这是我与大家分享的三个主要的观点SUV还有速度比现在比平均速度要快一点但是那种高发展基本上今年就是最后一年,最多明年还有一年,但是它的速度比平均速度还是快一点,自主品牌大有希望,我说的是传统自主品牌,传统汽车还不是新能源汽车,另外格局会发生大的变化,谢谢大家! AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  凤凰汽车讯 9月3日,国内汽车产业最具影响力的顶级行业盛会——第十二届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛在天津滨海新区隆重开幕。本届论坛直指影响行业发展最深层次的“供给侧”话题,以“供给侧改革 新动力重塑”为年度主题,力邀政府、行业、企业、媒体等700余位国内外嘉宾分享洞见,寻求产业发展有效途径。   以下为福田汽车集团副总裁、商用车集团常务副总裁宋术山演讲实录。 福田汽车集团副总裁、商用车集团常务副总裁宋术山   尊敬的各位领导、各位来宾、女士们、先生们,大家下午好!今天很高兴能有这个机会参加本次国际论坛,能够跟同行、专家做一个交流学习。下面我把福田汽车二十年来在科技创新、转型升级方面的一些做法与大家做一些分享。   首先和大家分享一下我们对中国商用车产业发展的现状和未来的趋势。从全球战略的视野来看,乘用车的全球化特征更加明显,很多轿车的平台会在全球市场销售,商用车区域化特征相对乘用车要明显一些。举个例子,如皮卡,在北美皮卡占整车比重是很高的,但是在中国,在欧洲,皮卡的量就很小。另外又如轻卡,现在它的亚洲化特征会比较明显。还有重卡,在欧洲都是偏平头的,北美则都是偏长头的。所以商用车行业的区域特征很明显,这样导致商用车的市场集中度或竞争强度在全球来看是弱一些的。而在中国市场,实际上商用车主流品牌还是以国产品牌为主。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   另外再看一下中国市场,中国市场从2000年到2010年应该是高速增长的,2010年达到了一个峰值429万辆,2010年到2015年是一个逐渐下滑的趋势,去年是345万辆,应该说这几年商用车行业日子都不太好过。我们判断未来五年中国的商用车市场也不会再出现高速增长,主要的原因就是因为重化工行业,如煤炭、水泥等等行业的物流这方面需求比过去要弱化。另外整个物流行业的效率在提升,所以我们判断未来的五年总量会维持在350到400万辆的规模。   随着市场竞争的加剧,行业整合也在加速,份额由2010年的44%提高到2015年53%,再看一下今年商用车的情况,今年一到七月份销量略微增长,整个商用车行业增长2.4%,我们判断是过了低谷,所以下一步会有微幅增长。2.4%其中主要是载货车贡献的,同比增长4.8%,客车受微面的下滑,导致载客车下降了10个点。   关于未来的商用车市场,我想从四个维度分享一下我们的判断。   第一是从宏观经济层面,从金融危机以后,全球市场增长的趋势是慢下来的,乘用车商用车的比例现在基本上在8:2,但是进入“十三五”之后我们判断,随着发展中国家的经济逐步走出泥潭,商用车因为是物流工具的企业,未来会有所好转,但变化不会很大。   从技术层面来看,汽车已经从机械化1.0到电子的2.0,现在正在快速进入智能化的3.0时代。现在材料的智能化和无人驾驶推进的速度也是非常快的。   未来的商用技术主要围绕着智能化、网联化、电动化、环保化来追求汽车的高效、绿色、互联和安全。   另外从中国的政策法规来看,对于国家提出来的中国制造2025对汽车的智能化和网联化是一个非常大的推动,从客户需求来看,特别是今年上半年对这种纯电动和一些新能源的需求,推动了中国新能源车的高速发展,今年上半年新能源客车生产了3.5万辆,同比增长102%,其中纯电动客车3万辆,同比增长176%。未来在城市公交以及城市物流、环卫等方面,电动车还会有一个高速发展。   下面分享一下福田在科技创新、转型方面的一些经验和做法。   在商用车2010年达到高点之后,福田汽车当时根据对形势的预判提出了从外延式扩张往内涵式增长的模式来转变,加快掌握自主研发的核心竞争力。通过五年的发展来看,应该说我们当初提出的转型应该是非常及时和成功的。福田汽车目前的研发体系是两级,一级是福田集团的研究总院,另外因为商用车和乘用车有很大的差异,曹博士也说,我们商用车一个车型可能平均卖不了几百辆,所以我们在二级事业部层面还有一层是技术中心,是一个二级研发体系。   目前福田汽车已经建立了从产品创造的流程、整车的集成以及模块开发和整车测试的三大核心能力。我们在研发上也注重跟像福田戴姆勒、康明斯等等合作单位进行深度合作、改变和创新,推动整车的技术进步。   在转型方面,我们这几年主要围绕着几个方面。   第一是产品低端往高端转型,在“十二五”初,我们的高端产品占比不到20%,我们到今年年底高端产品能达到70%。   第二就是从国内往国外转型,我们现在海外的销量已经占到总销量的超过10%。我们连续四年商用车的出口保持领先,特别是去年和今年在整个中国汽车出口下滑的情况下我们还是保持了6%左右的增长。这一点和我们这几年的出口能力的培育是分不开的。因为中国好多汽车的出口都是贸易型的,我们在几年前就提出了贸易型转成往实体化营销转型,另外为了解决汇率和贸易壁垒,我们在属地产业化方面做了大量的工作。随着现在我们海外的产业化工厂的建设,为我们下一步出口竞争力的提升打了一个很好的基础。   另一个就是从制造往服务的转型,我们福田金融承担了我们集团由制造业往服务业转型的重要角色,在“十二五”期间,福田金融为福田汽车集团贡献了比较可观的收益,为“十三五”实现实体业务+金融业务的双丰收奠定了一个基础。   另一个就是我们由整车往核心零部件延伸,其中福田康明斯就是我们非常成功的一个例子。福田康明斯通过这几年的培育,不管是从业务的规模、收入、利润现在都发展得非常好,另一个他也对我们福田汽车的整车,为适应这种环保法规不断升级提供了非常好的支持。   接下来介绍一下我们在产品方面的创新。   第一是我们提出了一个“超级卡车”的项目,这个项目的背景是目前我们车用柴油占石油总消耗量(2014年数据)的1/3,柴油占整个车用燃油消耗量的60%,其中有一个数据是说北京汽车的污染90%以上是卡车造成的。可以说尽管卡车的量比较小,但因为排放比较高,另外一个因为运营的里程和时间比较长,所以商用车对大气的污染实际上是要超过轿车的。   第二是中国现在物流运输的成本还是接近美国的两倍,实际上物流的效率还是比较低的。基于这一判断,我们提出了一个“超级卡车”的项目,携手美国康明斯和德国的戴姆勒整合一些全球资源,通过这种材料的智能化、材料的纯电动、新能源的技术路线以及车联网打造绿色、环保、节能、高效、安全、智能的超级卡车。我们的目标是要实现降油耗30%,降排放30%,整个货运效率提升70%。   另外是关于福田汽车的车联网技术,我在福田分管车联网业务,我认为商用车车联网比乘用车车联网更有推广价值,因为乘用车是一个消费品,买车和用车的基本上是一个人,而现在主要是用来出行的。所以乘用车的车主不愿意别人对他进行监控,但是商用车不一样,商用车一个普遍的特点就是买车和用车的是分开的,所以买车的希望能够监控到用车对车辆的使用,驾驶行为各方面的安全,另一个就是乘用车是一个地域性的车,不像商用车需要全国跑,也许哈尔滨的车今天在哈尔滨,过两天跑到海南去了。所以通过车联网对车监控的需求更高一些。还有商用车的故障率,因为它的工况复杂,商用车一般具有轻载、标载和超载,但是对轿车一般不存在这个问题,而且对我们来说现在的轿车一般日常维护保养和故障维修的比例很低,但是商用车维修方面的比例还是蛮高的。所以通过车联网对车进行故障预警、排除以及程序优化等方面,应该说商用车比乘用车的需求会更迫切一些。   我们做车联网业务也是希望通过车联网监控运行状况实现对车的全生命周期管理,建立与客户的互联互通,为客户提供增值性服务,同时利用车联网数据分析提供对整车企业经销商、服务商和供应商产品质量和服务的水平。   最后再说一下我们福田提出来的工业4.0的规划。大家很清楚,围绕着工业战略,德国提出工业4.0,美国也工业互联网,其他企业也有一些比如日本的机器人战略、英国的2050战略,中国也提出了中国制造2025,福田汽车结合自身的一些现状,我们提出来“一云四互联五智能”的4.0规划。   “一云”就是我们要建立一个基于车联网大数据的一个云平台。“四互联”实际上主要是为实现企业内部、企业与企业、企业与产品、企业与客户的互联互通。“五智能”就是商业智能、智能管理、智能汽车、智能工厂、智能制造。时间关系,不再进一步叙述。   目前,中国正处于汽车大国向汽车强国转变的战略机遇期。福田汽车愿和大家一道,通力合作,整合资源,协同发展,共同推动中国品牌的加速崛起,为实现中国汽车强国梦作出我们应有的贡献,谢谢大家! AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  凤凰汽车讯 9月3日,国内汽车产业最具影响力的顶级行业盛会——第十二届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛在天津滨海新区隆重开幕。本届论坛直指影响行业发展最深层次的“供给侧”话题,以“供给侧改革 新动力重塑”为年度主题,力邀政府、行业、企业、媒体等700余位国内外嘉宾分享洞见,寻求产业发展有效途径。   以下为舍弗勒集团执行董事会成员、舍弗勒集团副CEO、舍弗勒集团首席技术官 Prof. Peter Gutzmer做题为《高效驱动、驰骋未来》的演讲实录。 舍弗勒集团执行董事会成员、舍弗勒集团副CEO、舍弗勒集团首席技术官 Prof. Peter GutzmerAD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   各位尊敬的来宾、女士们、先生们,大家早上好!我非常高兴能够参加今天的讨论,并给大家介绍一下我们舍弗勒的策略,我们的愿景,是如何来推动我们未来的出行和移动。我们之前已经谈到了很多有关软硬件相关的内容,不论是在硬件还是软件方面我们都有很广泛的经验和很长的开发历史。   首先向大家简单介绍一下舍弗勒的背景,我们是一家领先的技术公司,在全球都有我们的足迹,我们一直致力于移动,我们今天最重要的一个主题就是技术在将来汽车产业当中的利用,目的是能够满足将来人们对于出行以及交通运输服务的需求。   舍弗勒一直致力于创新,也可以说我们成功的因素是质量、技术和创新。我们在制造业方面有很强的实力,在系统研发方面投入非常大。我们创造了一流的工艺和技术,并通过专利创造出新的理念和技术来贡献于工业部门。特别是在电气化以及相关的动力总成方面,今年我们在德国获得了一系列的奖项,这些奖项都是认可我们的技术的先进性和高质量的产品。   就像很多其他的技术企业一样,我们的战略目标主要关注在四个重要的领域。第一是环境友好型的驱动,第二是城市交通,第三是城际交通,第四是能源链。比如说大家可以看到,在中国特别是这些国家城市化的发展非常迅猛,人口结构变化非常快,老龄化社会已经展现在我们面前,技术变得日趋复杂,数字化技术的利用领域不断的扩大,我们需要找到更好的方法来彼此了解,这样的话才可以与合作伙伴一起合作。数字化是一个关键,另外就是环境方面、可再生能源还有资源的可用性,我觉得不仅仅是二氧化碳以及温室气体排放的问题,资源的短缺也是我们要去关注的。   再看一下经济的趋势,我们现在处于一个全球村,但是我们也需要解决各个国家以及各个地区的一些具体问题,这些是不一样的。另外就是可负担性的问题,我们要为客户带来更多的价值,但是也需要考虑客户是否能够承担的问题,这些都是我们要去关注关心的。   我们来看一下未来的战略,主要涉及到四个窗口。   第一是产品本身,我觉得对于汽车产业,对于机械制造产业来说都是非常关键的。在这个领域/行业,我们需要更多的关注环境友好型的驱动,要减少对环境的污染。   第二是当我们制造产品的时候,或者制造产品元器件的时候,要关注它的功能。另外对于汽车来说我们需要更好的了解城市的出行、城市的交通,对于汽车以及对于我们的供应商,可以为汽车产业提供什么样的元器件,这些都是我们要去考虑的。   第三是城际的交通,涉及到比如说航空、高速铁路的一些竞争。   第四是能源链的问题,我们有什么样的能源是可以使用的,我们将来的交通工具运用什么样的能源,这些都需要我们考虑。   看一下将来的动力总成。我想给大家传递一个重要的信息,在接下来十五年时间里,从全球来看,传统能源的动力总成依然会是燃烧型(内燃机)的动力总成,就是说在未来的十五年里90%的动力总成依然是内燃机的动力总成占主要部分。   但是现在也有一个趋势发展得非常快,来自大众和奥迪的这些厂家,他们也说到大概会有25%的纯电动汽车。到2025年,纯电动汽车的销售额大概会占到25%,也就是200到300万辆的纯电动汽车,所以到2030年可能会是一种不同的情况,因此我们必须关注内燃机动力总成将来的一个需求情况。我们还需要让它更加有效一些,最重要的可能还是来自电动化方面的一些竞争,还有电池或者是燃料电池等等,这些都会占据越来越多的份额。对于我们汽车产业来说非常重要,对于政府来说也是非常重要的。   我们同样需要研究基于内燃机的一些不同的燃料,比如汽油,还需要考虑其他的一些燃料,或者是人造的燃料等等,需要考虑更多类型的燃料,这样才能够更好地满足将来内燃机节能的一个需求。   我们再看一下混合动力及纯电动汽车方面,第一个就是我们所说的弱混合动力汽车,包括48伏的解决方案,它主要是对手动传动系统的电动化。我们需要首先实现这部分的电气化。另外我们也需要对离合器实现电气化,也由于推出电子离合器。另外我们还需要进一步提高效率。也就是要进一步推出我们的混合动力模块48伏系统。   随着将来在中国也可以看到会有更多的一些高压混合动力模块的解决方案。因此为了实现这一点我们可能需要一些电桥驱动的解决方案,针对高压的电桥驱动解决方案,或者是一些电动轮毂驱动解决方案。我们也需要在轮毂里面装上一些电子控制的系统,以对其进行电气化处理。如果将来我们有纯电动汽车的话,它的电气化程度会越来越高。   接下来介绍一下舍弗勒在中国的机遇和挑战。现在随着新的解决方案变得越来越复杂,因此我们需要进行标准化,标准化是第一步,第二个就是自动驾驶的程度会越来越高,或者说是一些部分的,或者是全自动的一些驾驶都需要我们提出更多的解决方案。比如需要变速箱的多元化才能够满足需求。我们也需要减少车辆的整体的质量,主要是成本方面是一个重要原因。如果需要建一个标准的话,我们就需要有更好的一个平台,也就是说我们需要基于标准的平台,或者基于标准的模块进行我们的汽车制造。   我们需要全球的平台化解决方案,同时我们也需要一些定制化的方案满足客户的具体的定制化需求。关于动力总成方面,它的变速箱是最关键的一个部分。我们刚才提到一方面是包括内燃机,另一方面内燃机也需要和电动电机更好的结合在一起,特别是在中国我们也出现了这种双离合的变速器,这些都是需要我们进一步给予关注的部分。   接下来看一下我们的重点产品。针对中国的市场或者是针对中国的动力总成需求方面,我们为中国带来了什么样的解决方案?当然我们采取全球推动的方法推出的中国解决方案,我们推出了高压P2混合动力模块。我们是从关键元器件以及它的离合器方面来进行解决,我们希望能够改变它的一个变速器,这样可以更好地实现手动和自动之间的转换。   通过这样的一个标准的模块化设计,它可以适用于各种变速箱之间的转变。另外我们还会考虑它的一些振动的需求,我们的这种创新型P2的混合动力模块可以帮助实现不同程度的混动功能。实际上,这也是我们将在中国马上推出的一套解决方案。我们的量产计划是2017年在中国进行量产。这是第一个解决方案。   第二个解决方案也是我们打算在中国进行量产的一个计划,它叫做高压P4电桥的解决方案,可以用于SUV或者车辆的CD部分。它具有高功率密度,可以适用于不同的车型,非常容易打包进行个性化设计。也可以用于新能源的生产。我们在中国的量产计划是2017年会在中国还有在美国以及欧洲都会进行量产。它可以让我们更好地使用内燃机。   同时我们推出了一些专门针对中国的概念车,这是我们两到三年前开发出来的。也是考虑到了中国排量的需求,或者是新能源车辆的需求。针对这样的一个需求,我们开发出了针对性的一个动力总成的解决方案,也就是我们的三缸涡轮增压直喷汽油发动机。我们和我们的合作伙伴一起推出了这样的发动机,我们中国团队也为此作出了很大的努力,这个发动机是专门针对中国市场推出的。   另外就是在变速箱方面,我们也推出了一个新的解决方案,是集成干式离合器的DCT变速箱,机电一体化离合器和齿轮执行机构。   我们知道汽车市场的变化是非常多的,对于工程师来说,我们都是非常理性的,但是有的时候我们需要具备一定的感情。对于我们的汽车技术来说,我们一方面需要理性,另一方面也需要激情。比如这个跑车就是理性和激情的一个最好的体现。针对方程式1的赛车,我们也是为德国队专门设计了电动动力总成,对于我们来说我们也愿意以我们的方式来支持汽车行业的发展,以更好地应对汽车产业的一个全球的大的趋势。非常感谢大家的关注! AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  凤凰汽车讯 9月3日,国内汽车产业最具影响力的顶级行业盛会——第十二届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛在天津滨海新区隆重开幕。本届论坛直指影响行业发展最深层次的“供给侧”话题,以“供给侧改革 新动力重塑”为年度主题,力邀政府、行业、企业、媒体等700余位国内外嘉宾分享洞见,寻求产业发展有效途径。   以下为广州汽车集团股份有限公司执行董事、副总经理 吴松发言实录。 广州汽车集团股份有限公司执行董事、副总经理吴松   尊敬的何部长、朱总,各位嘉宾、各位朋友,女士们、先生们,大家上午好。很荣幸参加这次论坛,我上次参加此论坛还是2011年,当时大家对广汽传褀品牌还不熟,那时候传褀刚刚才有这个名字,传褀的保有量不到一万台,当时论坛选用了传褀GA5作为大会用车,这给了我们很大的信心和鼓舞,所以非常感谢在座的各位对传褀的支持。传褀一直也在努力,从2011年的1.7万辆增长到去年销售19万辆,年均复合增长达到80%。目前市场保有量达到65万辆,已经成为集团利润的主要贡献者之一。   明星车型GS4持续供不应求,而在成都车展刚刚公布预收价的传褀GS8当天的订单就已经超过了GS4上市当天的订单数,而且GS8与GA8同一平台,我们明年上半年还会推出传褀MPV GM8以及五座的中大型SUV 产品。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   今天我也注意到,有很多嘉宾乘坐了传褀GA8来到论坛,对自主品牌的支持,关键的还是坐,关键的是感受,关键的是多提意见。我想这不仅仅增强了对中国品牌的信心,更是以实际行动为中国创造世界级的汽车品牌。   前面几位领导人宏观分析实际上提供了很好的机会,我们一些兄弟企业发展的路径也给我们提供了一些很好的方法。我做自主刚刚回集团,将近9年半的时间,从不愿意干到喜欢干,到对自主品牌依依不舍,到对自己找不到定位和方向,感觉到人还是能做一点事。所以这在这里借这个机会,感谢在座的我们各位嘉宾、各位媒体的支持,也感谢传褀团队的支持,也感谢广汽集团对自主品牌始终不变的这种决心和毅力,也包括我们的合资企业伙伴对传褀的这份支持。   我的发言主题是构造改革创新驱动,主要是结合广汽的实践谈一谈我们对汽车产业供给侧结构性改革的一些思考。一个方面汽车产业发展形势分析,前面讲了很多了,我就不多讲。   一个态势是稳步增长,但是全球增势放缓。中国汽车产业发展仍然有空间,仍将会领跑全球汽车势。根据HIS Automotive预测到2020年全球乘用车销量将达到1.02亿台,中重型商用车达到400万台,金砖四国乘用车及轻型商用车复合增长率将达到4.9%。中国汽车销量将达到3140万台,我预计可能还会再多,关键是结构看你怎么改?如果要参与全球竞争,那重要可能生产量还会增长,复合增长率将达到4%。   第二个特点,优秀自主品牌加速成长,成为当今以及今后中国汽车市场的市场主流。中国汽车市场发生了深刻变化,中国品牌迅速崛起,优秀自主品牌加速成长。关键是要产生优秀中国品牌,不管是哪一个企业,在现在这个环境下,顶层设计从总书记到各个方面都知道了要支持自主品牌,还有我们何部长,这么一批老的汽车界的前辈,到了这个会场又在用行动来支持。大家和我们媒体各个方面的朋友,大家坐一坐,感受一下中国品牌实际上跟外国品牌没有什么差别,差别在哪里?全世界波音飞机的好像第一个设计师就是中国的。关键是中国人要团结,不要互相贬低。   第二个要把我们的聪明和才智要聚焦,抓一到几个,不要想象太多,我们从来不怕想象,就是怕静下心来聚焦找出正确的方向,坚定方向。   那么数据也说明一切,2015年很多中国汽车加速发展,行业整体增长率为7.3%的情况下,中国品牌乘用车增长率达到15.3%,今年1—7月份中国自主品牌的市场占有率42.5%,相比去年又增长了1.2%百分点。而且自主品牌抓住了很好的契机,在SUV里面我们是防守的,是中国品牌先站住位置,合资品牌再进攻,再加上周围的环境变化,所以在SUV里面我们一定要全方位发力,占据主导,进攻的时候一个子弹可以打一个人甚至可以打几个,而防守的时候那进攻的五个子弹打不过一个人。在轿车外资品牌已经占领了我们的市场,统治了我们的各个方面。我们展开进攻是非常艰难,但不是说不可作为,要选择时机。我们要在中高端里面取得突破,原来他们说传褀GA8跟奥迪A6也是有得一比,这是韩国人讲的,不是我讲的。他们说,只要中国品牌的品质和外国品牌一样的时候,没有哪个国家的公民不会选择自己的品牌,如果不选择是对自己的不自信,这个不能靠强求,靠品质、技术、新能,靠我们提供顾客喜欢的优秀的产品。   第三个,汽车消费升级和资源制约,也迫使汽车产业需要供给侧改革。不但要有好的产品,而且还要有低的成本,更重要的还是要有高的效率和减少对资源环境的伤害。在汽车需求方面,80、90后及新生代年轻用户逐渐会成为未来汽车市场的新兴生力军,个性化、智能化、体验化等方面的需求还在不断地上升,这对汽车产业的发展也带来了新的挑战。不管怎么变化,满足顾客的需求,满足抓住市场的脉动,这个是关键点。而且资源供给方面,现在的人口红利逐步消失,而汽车不是简单劳动,是高技术情况下的技术劳动。我不怕一些外国品牌转到什么东南亚国家,我到那些国家去考察过,没有中国这样受过良好教育,没有在我们党的培养下能够服从这种体系和组织性,那不是每个地方都有的。有的地方上午上班,下午到时间钱一领就走了。所以对一些合资品牌来讲,中国也还是蛮有魅力的,关键是要拿好东西出来,才能谈自主。   当然工资涨这是个客观事实,2011年的时候4.1万,2015年他们说人均工资涨到了6.2万,这个不高的,还要涨。农民工那么辛苦,给他一点钱算什么。但是钱从哪里来?我在传褀亏损的时候,工资涨得慢,但是想办法补贴。这几年别的都在减,就是员工工资不减,但是效率要提高,要杜绝不干活的人,最后挣得钱多,干活的人还没有机会,有钱的人天天有时间去议论,没钱的人在干活,这样大家积极性都没有了。国企的弊端就是这个。   那么在监管方面,工信部刚才也说了,我们的司长也说了,乘用车平均均油耗限值目标是2020年降低至5升/百公里,这些都迫使我们在技术上必须突破,在供给侧这个方面要下功夫。创新驱动是中国车企开展供给侧改革的有效途径,作为五大发展理念之首,当时这个报纸一播五大发展理念,那时候我还在乘用车,我所有的车间里面全部把那五个理念搞进去,这十个字。为什么呢?因为没有创新就没有一切,没有协调就调动不了资源,没有和谐的话,共享也很难,大家不愿意跟你干,我是不相信英雄的,但是特定的时间会产生一点,还是要充分调动群众的精神,各个方面全方面的参与,企业的成功除了它的领导者的作用,更重要还是把员工的积极性调动起来,人民群众才是创造历史的动力,中国发展自主品牌要想成为伟大需要一批献身于这个事业的人,需要在这个五大理念方面指导下来推动我们全产业链的改革,需要我们从技术管理、营销、品牌、产品、服务全方位展开创新,以创新驱动汽车产业的供给侧结构性改革,来推动中国品牌进入全球,成为世界品牌。   第二,汽车产业供给侧改革方向与实现。这个广汽在合资企业以及广汽在自主品牌这方面的做法。   首先,在自主品牌方面,我们是追求全球视野开展正向开发,坚持以我为主的构造核心,组织全球资源,开放性自主研发模式,掌握核心的竞争力,获得了可持续发展能力。我们的研发人员也从2006年的50多个人发展到现在的2700多个人。我们的传褀工厂从筹备当年的十几个人发展到现在9000人。我们的产能也刚刚在7月份建成投产了,我们的生产能力标准是35万,但是预计今年我们的销量会超过35万,有可能达到38万,当然如果制造组织再高一点,可能40万,也还是有可能,但是大家别报到40万啊。这是有体系,有制度保障的,有员工的全程的参与。一个别的企业的人到这里来看,他说你这个企业为什么增长这么快,没什么别的,员工的积极性调动起来了,他们说,我看到你们的员工眼睛充满激情,因为人天天在干活的时候就会有理由,如果执着地做一件事情带有一点追求,那就有远大的理想。   放眼全球,在开发方面整合全球优势,实现研发的全球化,人才全球化、配套全球化。依托国内的研发资源,充分利用国外的资源开展研发资源整合,打造企业自身的技术体系。我们用了将近五六年的时间,我们确立了G-CPMA跨平台模块化架构,我们第一代的产品是引进消化吸收,第二代产品已经完全进行了提升,但是没有否定第一代,掌握了数据链,掌握了开发的流程。我们第二代是重新构造了传褀的体系和产品数据体系以及进化序列。实现了一个平台可以开发六七款车型,实现了多个平台车间的相互有机关联,实现了车型的变化多,开发上市快,质量易保障,低成本、高效率地从研发到制造到我们销售和服务的整个价值流的重新构建设。   第二个,坚持质量为先,推出精品车型,提升产品质量,加快自主品牌产品开发,提高汽车供给侧水平,推出符合时代的互联网化的产品。打造消费者喜爱的精品车型,充分借鉴改革开放合资合作的巨大成果,也利用一些外国先进企业在中国已经建立的一些管理模式,进行消化吸收再结合我们的特点重新组织。实际上汽车不管是新能源也好,产品的三大特点,一是颜值不好看别人不买,第二是品质,没品质也等于没品牌,天天出毛病心里不愉快,第三是性价比,就是靠成本。我们的员工不需要培训就知道品质,因为好多从合资企业来,合资别的没培养,就是对品质追求,结果就是成本搞贵了,把品质先过关,回头成本再来逐步下降。我们第一个解决的是品质,第二个解决的是颜值,第三才是考虑成本。成本,供应商的成本我控制不了,如果今天在座还有供应商的话,你们给传褀提供产品的时候尽量把成本也降低一点,还是有这个机会的。但是我建厂可以控制,我们内部的生产流程工艺,我会重新再造,这个我投资减少了,今天也披露一下,我35万的规模最多可以干到60万。如果创造性一点可以干到65万,总投资50个亿,含整车加发动机,这是内部数据,来给自主品牌共享。   包括一些模具加在20个亿、70个亿,最后的结果我都不相信,实现平台化、公开化、可视化,让所有的东西全部依照规则阳光推进。现在我们的供应商也很满意,社会上也很满意。这就是在体系,在这些方面的作用力,防止一个部位一个零件,一个车就不同零件不同标准,那怎么做,永远做不了好车。这个要感谢合资养成的规矩。但是自主也会给你更大的动力,动力是在研发,其他方面再有作为。所以我们是国企的平台,民企的效率,合资的流程,这三句话就是这么个意思。   第三个,坚持智能制造打造智慧工厂。我们广汽集团通过全面贯彻SSC打造智慧工厂,实现占地面积的有效节约,我们的合资企业,广汽本田在推进第三期的时候,就是根据SSC这个原则。SSC的第一个S就是小型small,即所有资源空间最小、设备小型化;第二个S是简练simple,就是除去浪费,打造简练的人群最佳工位布局;第三个C是紧凑,complete,以追求小、近、短、轻,最合适的自动化、模块化。所以广汽本田第三工厂运用SSC,它们的车间占地面积减少45.5%,投资减少26%,跟它的一二期比,能源减少了29%,成本节约了21%。   第四个坚持管理创新,开展构造改革,主要就是我们广汽丰田,因为我原来在广汽丰田发动机,我9年就去丰田一次,去发动机只回了一次,因为当时这个地方环境太好了,我怕一回去又不想搞自主了。但是鼓励我底下那些员工经常去,去交流,日本人也还不错,大家都交流。但是技术是交流不来的,思想文化还是可以交流的。最近到丰田去了一下,大有感受,在原来老的生产里面进行了重新的构造改革,它从最关键、最基础的制造环节入手,开展生产管理创新,从制造轴、供需轴、采购轴出发,深入开展构造改革,实现全员参与,利用构造改革改变每一位员工的工作意识,充分调动员工的积极性、创造力,取得了良好的成果。经营绩效方面,今年的销量增长不多,但是利润大幅提升,生产效率显著提高。人力绩效方面,员工精益制造和创新意识得到了全方位的提升,管理体系与生产流程更为完善、合理。   通过改构造改革,上下游产业链竞争力也得到了大幅提升,根据他们的预计,已有的数据,2017年单台不良率预计会降到0.01%,就是万分之一。而且现有的工人总数减少1600人。就是现有的存量也可以变化,他们现在不到一万人,要减1600人,它新建的工厂,员工还是要招的,但有的还是要走。就是用减下来的人把他投放到这个地方。   第五,坚持体制增效,强化体系创新。既然这些企业都到中国来了,有机会为什么不学一学呢?所以在中国汽车产业发展环境发生深刻变化的情况下,广汽集团从供给侧改革入手实现了历史性突破,广汽传褀充分融合广汽丰田生产方式,广汽本田精益管理,岭南文化的精致细密创建了广汽生产方式。为什么搞一个广汽生产方式?为什么不造一个丰田呢?这里面要说一句,丰田生产方式你不能完全去学,条件不一样,环境不一样,人员的基础素质不一样,所以我看到有一本资料说学丰田成功的不太多。你学它必须要结合自己,连日本的企业去学它的,有的好多也不成功,当然我不能妄断,这是从资料摘的,不是我说的。   第二个,我主要员工整车从本田来,发动机从丰田来,也有一部分本田,两个企业不同的模式怎么办?发动机就要按丰田来,从头到尾来,坏的不学好的学,整车就按本田的来。但是一个企业两个体系怎么运作呢?我说干自主就不能有体系,要体系就是传褀的体系。不管你是从哪里来,包括从社会上来,来自五湖四海一个共同目标,要干好中国自主品牌。所有最后提出了广汽生产方式,以丰田为主结合本田,这样把文化、体系做好,但是还不够巩固,还要琢磨,现在体系已经起来。   我们从2013年开始策划,集团的主要领导说这个很好,上级的顶层设计的力量这个还是蛮重要的。   所以后面我们的产能又不够了,销量又搞起来了,整车进行改造、发动机进行完善,整车、发动机方面就全部按广汽生产方式对我们的生产体系重新构造,所以我们第一期的水平也从我们当初的一次合格率57%提升到去年的90%,就是第一条生产线。第一条生产线上半年生产了将近16万,20万的能力干了16万,实际上还可以做,全如果满负荷做的话,估计干到35万都没问题。极大发挥,这个不进行全体系变革很难。发动机装配线一次合格率99%,这个零部件产内库存减少70%,厂房面积提升30%,原来不够用,现在多了这么大的组织。库存资金减少50%,更为重要的是这一成果横向展开。   我们今年7月份刚刚投产的第二条生产线,它的年设计能力15万辆,8月份的最后一天有个数据,他们双班日产已经达到了650台,它的满负荷是700台,估计9月份就可以满负荷。这种提升的速度,全世界都是先进的,而且已经开始考虑智能化工厂这个方面的布局,它的一次合格率最高达到了93%,平均水平92%,接近丰田中国国内水平,当然追求的是丰田日本的水平,广汽丰田学丰田本厂,我们下一步也拿一个计划,要挑战就挑战一流,否则没意义。   那么我们以建成世界级工厂为准则,以广汽生产方式为核心,融合了SSC原则,运用创新思维全力发展智能制造技术,打造智能工厂。我们在第二工厂通过价值流最大化、设备智能化,生产线自动化、物流信息化、网络可视化、操作简单化、安全绿色化、生产技术标准化向大规模定制化生产方式转型升级。这个第二个工厂是非常好、非常成功的一个例子,但是这些都实现了。   第六是坚持品质保障,打造高端品牌。汽车产业供给侧改革的重要目标是以少的资源消耗,高的效率提供优质有效的供给。广汽传褀通过精品工程确保产品质量,连续三年获得中国质量、中国品牌第一,超过很多在中国的合作企业,2015年传褀品牌以96分的成绩在中国所有企业里面整体排名第八,所有企业里面包括外国品牌,与广汽丰田并列第八,比2014年上升6位。   第七,坚持客户至上,提供优质服务,不管是在任何情况下,用户是我们服务的对象,也是我们的衣食父母,尤其是作为汽车这个特殊产品,我们对安全、对生命的一种关怀,作为生产制造环节的改革,是汽车产业供给侧改革的重要方向,但服务环节的创新与改革同样必不可少,这还是目前我们相对比较一下。昨天刚刚获得了中国品牌服务第一名,也是一个什么机构,我记不不太清楚。但是我认为我们的服务跟合资企业在中国的水平相比还有距离。所以在产业互联网的时代,每一个企业不再只是产品生产者、服务提供商,而是要通过产品与服务变成了解预测客户需求的客户运营商,服务以各种形式融入到了制造业、研发设计、生产制造、经营管理、销售等环节。有价值创造的可能,就有服务形态的出现。所以未来制造业与服务业之间没有明显的界限,两者相互融合、相互依存,将会驱动汽车产业以新的形态向前发展。   广汽在这个方面也展开一些工作,我们的整车平台将联合金融、保险、物流、财政等服务为用户提供一站式的O2O购车服务,车生活平台会涉及多个业务平台,除了常规业务平台还包括了配件商城、用品商城、社区服务连锁,用户使用汽车的整体生命周期,产品的购买只是开始,与用户长期多次的接触和非常周到的服务,这才是我们下一步发展的重点。作为汽车服务提供商,我们更应当关注的是用户的体验,以及给客户带来的价值增值感受,汽车服务O2O的打造,也是为了满足汽车全生命周期的需要,以及品牌和价值进一步提升的需要。   第八,就是通过这些改革,整个广汽集团范围内的成果,1—7月份集团产销汽车88.4万和86.3万,同比增长28.8%、29.7%,比行业高出20个百分点。产销及利润率完成今年来上半年最好的水平,同比创下历史新高。当然传褀在这个里面那是贡献更大,1—7月份销量已经突破19万,超过去年全年,加上8月份最近的数据,今年全年的任务22万已经完成了,同比大幅增长143%。今年7月份广汽集团也第四次入围财富世界500强,位居第303名,比去年排名上升了59位,整体实力大幅提升。   第九,就是广汽集团的发展十三五战略。简单地就是一个内部协同创新,外部开放合作,这是总的原则,全面实施结构性改革,实施一五一三的战略,争取在十三五期末完成汽车销量240万辆,这是一个保守的数据,因为传褀搞不好就过100万,前几年说传褀100万,别人说吴总啊,你是不是在吹牛,现在领导嫌我100万都少了,拼命把产能都整合过来了,成为先进的汽车集团,做强做实研发整车零部件、商贸服务和金融服务五大板块,这就是五;还有一个“一”就是集合全集团之力发展自主品牌,实现自主品牌事业的跨越式发展,全面实现一个“三”,就是电动化、国际化、网联化三个方面的重大破。   各位嘉宾、各位朋友,女士们、先生们,在需求持续升级,资源消耗的情况下,中国汽车产业开展供给侧改革刻不容缓,汽车产业现行供给侧改革必须走定位高端、品质优先、创新驱动的发展路径,坚持正向开发,提供优质产品,坚持智能制造,开展管理创新,保证服务水平,注重品牌高端化。希望大家能够借助本次论坛的契机碰撞出智慧的火花,共同推动中国汽车迈向新的台阶,共同推动中国优秀汽车品牌走向全球,谢谢! AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  今年3月,借百年庆典之际,宝马集团提出“下一个100年”战略方向,即“智能互联”、“绿色出行”和“自动驾驶”,率先在业内指明了未来汽车工业变革的方向。随着战略的提出,也随着主流车企在新趋势上新一轮竞争的展开,我们将目光转移到这三方面战略方向如何进行本土化的落实上。在这其中,“人才”就成为关键问题。为此,我们采访到宝马集团大中华区人力资源副总裁沈燕,请她谈谈宝马(中国)是否已经做好了人才储备。   根据沈燕的介绍可以发现,宝马招聘的职位和专业范围已经非常广泛,涵盖计算机、工程学、自动化、金融等多个方面。她坦言,“随着这两年互联网行业和一些新建公司的加入,中国人才尤其是技术人才的竞争愈演愈烈。因此,我们基于现有渠道的基础上开发了更多渠道吸引人才。”这其中包括互联时代的在线招聘,“例如我们利用自己的招聘平台、Linkedin、智联招聘等在线平台,以及大学招聘、技术论坛以及与海外合作等渠道和机会进行招聘。”除社会招聘外,宝马也会通过与院校合作,提前把学生引入到企业中,专门为宝马培养人才。 比如他们与同济大学十几年的密切合作,举行“宝马同济日”这样的活动。“去年我们就以互联驾驶为主题,鼓励学生们在这一话题内以各种形式提交自己的创意作品,对于活动中的优秀同学可以优先加入宝马中国实习。”沈燕说道。另一个重要渠道,就是内部员工的推荐。宝马利用“宝马人才引擎”的微信公众号,让每一位员工都变成职位大使,在朋友圈进行转发传递。   “我们对人才的要求,在能力方面最重要的是对业务的了解。这不仅包括对业务今天的了解,还有对业务未来的了解。要知道未来战略方向是什么,需要什么样的技能。 ”沈燕告诉记者,“此外,我们对人才的要求是不仅要了解中国,还要对全球化有所认知。随着技术的发展,我们对人才的需求呈现‘复合,跨界’的特点。但是,这类综合性人才很难直接从市场上获得,需要我们进行入职后的培训。 ”据了解,宝马(中国)每年都会根据员工表现,提供给员工出国培训以及交流的机会,让更多员工到总部进行轮岗以及技术交流。优秀的经理人也要在不同岗位上轮换,以拓展视野,提升能力。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   沈燕认为,宝马进入中国以来最重要的成功要素和竞争优势是,吸引并拥有了一批充满抱负、专业的本土化人才。而面对未来,本土化人才也将承担重要职责,“这包括为‘在中国,为中国’的产品本土化做贡献;捕捉中国的创新力量和趋势方向,为全球化提供交流和支持;将中国的元素和需求融入到全球产品的研发和考量中。”沈燕表示。2012年,宝马在中国的研发团队开始关注人工智能方面的话题,并在上海组建人工智能团队,承担电动化和智能化的相关工作。另外,宝马已经在中国成立了专门的战略部门,进行互联数据服务及新商业模式的探讨。 这个团队将研究和紧贴中国市场,关注中国消费者的出行习惯和完成技术层面的本土化落地,同时也将市场的一手信息反馈到全球体系中。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   李想在8月30日上午发的微博上,用“数字、概率、未来”为题,论述特斯拉电池的高密度、续航里程及电池的安全性。对比国内,李想表示只有比亚迪一家企业在真正用心做电动车,并预言电动汽车和智能手机一样,电驱动和自动驾驶注定了是未来,不可逆的未来。 以下为原文:   关于密度和里程数。 特斯拉Model S上市已经四年多了,前几年各种号称公里数和电池密度秒杀特斯拉的品牌,至今为止一个都没有兑现。Model S仍然是目前为止电池组密度最高(哪怕是2012年上市的85kWh电量的车型),里程最长的量产纯电动车,少数有追求的传统汽车厂商还在为里程是不是超过300公里而纠结,更多的厂商还在玩比NEDC标准(中国和欧洲的工况法,相对容易)还低的匀速行驶的里程数,忽悠消费者。特斯拉则一直在用最严格的EPA(美国环保署的标准,里程普遍降低10%以上)来体现里程,在有些国家辅助使用NEDC的标准,新车型P100最大里程超过了600公里(NEDC)。   关于安全性和自燃率。 自从2014年初安装了底护板,特斯拉Model S因为事故造成的自燃率(比如每千辆车的自燃率),远远低于燃油车,各种撞的惨目忍睹事故,也都没有发生自燃。相反,国内禁止使用三元锂电池外加巨额补贴的大巴车,却成了全世界自燃率最高的机动车,更远远超过了燃油大巴的自燃率。    特斯拉无论有多少小问题(我们那台Model X后门已经去4S店进行了一次修理,两个液压撑杆对付这么重的两片式侧门,车门闭合的时候已经有点变形了),对于汽车行业而言都是可以记入历史名册的企业,几乎可以说:特斯拉重新发明了电动车。    国内真正用心做电动车的企业,目前也只有比亚迪一家(自己有大量的核心技术,也没有干那种把销量不好的燃油车拆掉发动机、变速箱、油箱等,改造成电动车的事情)。更多的车企只有逼到燃油车那条路完全没有希望了,才会全力以赴来押注电动车。当然,也可能是很多品牌都在蓄势待发,准备发出【午时已到】或【天降正义】的大招。    电动车不是什么弯道超车,而是换道竞争。    今天的电动车,就是2005年-2007年的智能手机萌芽状态。待机时间是诺基亚的几十分之一,软件也没有几个,通话质量也不好,汉字输入也麻烦的要死。和智能手机一样,电驱动和自动驾驶注定了是未来,不可逆的未来。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   2016年8月30日,在北京新浪总部,北汽新能源充电部门副总监陈保江、北京华商三优总工程师丁晓伟、电庄总裁兼CEO先越、电动生活创始人兼CEO魏士钦以及汽车业内的知名媒体人、自媒体以及电桩从业人员针对“北京充电桩发展是与非之道”等话题展开轮语汇第四期的沙龙活动。    作为新能源汽车销售终端环节,充电桩建设问题一直未能脱离公众视线。而作为中国新能源汽车发展晴雨表的北京市场,更是充满了诸多困境,不为外界所熟知。    那么,作为中国最大新能源汽车市场,北京的充电桩发展目前处于何种状况,北京模式发展的瓶颈是什么个?有何值得借鉴的地方?又该如何去避免失误和纠正?政府、车企、消费者在这一产业链终端中,分别又该担任何种角色? 电动生活创始人 魏士钦   以下为电动生活创始人 魏士钦针对这一问题与现场嘉宾互动的发言实录:AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    黄山:魏总,刚才你从用户的角度,同时您也是媒体人的角度,可能跟这三位嘉宾的角度不一样,您从媒体和用户身份的角度讲一讲,您发现了这些问题之后,您觉得怎么能够提升现在的这些充电桩的使用率?    魏士钦:其实我们一直在琢磨这件事,就是单纯从一个媒体和用户的角度来说,这两点是能够解决掉的。首先第一个,支付。就像刚才先总说的,有个银联一样的东西,接下来有个第三方,或者接下来大家都使用微信支付,不管是充电桩也好,app也好,还是当时的扫码也好,还是微信也好,支付宝也好,能通过手机支付,基本上都能解决掉,不会出现卡被吞掉等乱七八糟的问题,我们把支付给它想办法统一了。不一定统一到一个里边去,大概两三个,大家都在用,这就没问题。    第二,这就相对更难一些了,应该是有一些第三方平台真正站出来,能够收集所有的真正的准确的信息,其实当时我们自己在做app的时候,就是在做摸点的时候,我当时就矛盾,是要摸一个最全的点还是摸一个最准的点,后来琢磨来琢磨去,通过很多用户的反馈,我定义出要摸一个最准的点,不要最全的。准是什么概念?第一,我找得到,第二,我到那去一定能用得上。如果我找到它了,也到那去了,但根本没法用,那就没有用了。所以如果站在媒体角度,我希望不见得是谁,也许是个媒体,也许是另外一个平台,它能够真正的把所有的点全部笼络在一起,但是它也不一定是最全的,但是它是这些所有的里面最准的,每一个用户都能找到桩,而且有百分之百的体验把电充上。    我们碰到几个小插曲挺有意思的,我记得应该是在东二环边上附近德胜门那边有一个小充电站,是咱们国电的站,是快充。我们编辑去那边准备充电的时候,有六个跑快车的兄弟,霸占着那个点,就是不让你过去,这个充完那个充,还剩一个车的时候,就赶紧打电话给另外一个兄弟,赶紧过来充电。我们不等了。但是他们不知道,在那个点不到三公里的地方,快到积水潭小西天那个地方,还有一个充电站,好像是三个充电桩还是两个,一个车都没有,而且车位都是空的。他们不知道那里。而且那个点,我们当时找的时候用了三个app,只有一个app上标出那个点,另外两个app是没标那个点。但是我们找的那个app标的那个点把我们支出200米的距离,所以准确性其实很重要。所以如果能解决这两点,我觉得咱们的空置、闲置的问题一定能解决,肯定没问题的。这是我的观点。    黄山:关于公共充电这个领域,我不知道魏总在充电过程中,有没有出现过这种比如车桩兼容的问题?    魏士钦:出现过,很多。    黄山:这个问题其实很有意思的问题,充电桩的标准是国家有统一的标准,但是会出现这种同一辆车在不同的运营商的充电桩上充不了电。    魏士钦:是这样,最典型的例子就是腾势,腾势在很多国电充不了,但是在小E充电或者普天是能充上。    黄山:我们可以把时间放长一点来看,在2004、2005电动汽车兴起的时候,很多人都不知道电动车是什么,充电桩是什么。随着这几年的发展,物业慢慢都配合了,所以从成熟度也好、物业配合度也好,应该是越来越高的。国家层面出台,新建小区予以配合,包括老旧小区的改造,都会多方面来共同解决这个问题。其实关于今天的这个话题,我不知道台下还有什么问题要提问的。没有的话,我们可以做一个最后的总结。    我接着丁总说的北京模式的问题,我们今天说的是关于北京模式,丁总说了一个北京是纯电的市场,跟其他地方都不一样,上海是极端的,上海是混动市场,北京是纯电市场。我理解还有另外一个模式,就是北京的充电运营商是最多的,发展是最快的,一开始是国家电网、普天在推,后来群雄逐鹿,特来电、星星等等各种运营商都进来了,包括先总这样的都进来了。我听北京同行说北京大大小小21个运营商。    魏士钦:现在已经不止了。我们有一个数据,说是47个运营商。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "产权结构必须变革    关于国有企业产权结构,我讲点个人思考和认识。    先谈思考。第一,供给侧结构性改革内涵非常丰富,大家可能更多关注产品的结构性改革,其实我认为,源头是制度的供给和政策的供给,再是要素的供给,三是产品的供给。    再把这个逻辑关系缕一缕,制度和政策的供给会直接并已经在影响要素的供给,而制度、政策和要素的供给又会影响到产品的供给。所以现行体制下,政策的供给有没有可能做些有利于促进生产力的结构性变革?这是我思考的第一个问题。    第二个问题,是我做企业这么多年的实践和感悟,企业到最后比拼什么?其实就是资源的配置效率。汽车行业也如此。你拥有多少资源固然重要,比如研发队伍,既有一两万人的,也有六七千人的,还有两三千人的,资源差异很大,但实践证明人多不一定成果就多,关键是资源的配置效率。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    资源的配置效率,取决于一个企业的决策效率和执行效率。而企业的决策效率和执行效率,又取决于它的机制和治理结构。    反过来,机制和治理结构取决于产权结构的合理化。也就是说,产权结构会影响到治理结构和机制,治理结构和机制会对企业的决策效率和执行效率产生深刻影响,进而影响企业的资源配置效率。    从逻辑关系上讲,产权结构必须遵循“让市场在配置资源中起决定性作用”的指导思想来创新变革。    第三个问题,产权结构是前提,是源头性问题,多年实践,有以下一些体会。    关于股权。股东应该优质化,股比应该合理化。近期也好,远期也好,你不能把那些对企业治理、技术、管理,以及市场拓展没有任何贡献,反过来可能还会添麻烦者,当股东。这样的股东不能要。    股比结构这块,不同行业,不同企业,它的结构模式必须符合市场规则。若是竞争性行业,不管是央企,还是地方国有控股企业,做第一大股东绝对控股,很难实现建立混合所有制的初衷。    我借用一个汽车业内的行话即”混合动力”,竞争性行业混合所有制要深混,不能简单地浅混。什么概念?国有可以是第一大股东,但不宜绝对控股,这样才有可能建立一个有利于构建高效的治理结构的产权结构。    以上思考都是基于汽车行业全球竞争中国化、国内竞争国际化这么一个概念。既然是全球化,如果你这个竞争主体,你的治理结构,你的产权结构,按照市场竞争基本规则已经棋输一着的话,你如何参与竞争?道理非常浅显明白。   三步走战略规划    接下来讲讲江淮汽车在产权结构方面的创新实践。    江汽集团公司制定十一五规划前,我们就有一个想法,要在十一五期间实现产权结构的初步合理化。围绕这个思路,于是就有一个叫三步走的战略规划。    第一步,把国有企业员工身份置换掉,从根本上说,这对国有资本的保值增值和国有企业的发展有好处,对职工也有好处,是多方共赢的一件事情。我们知道,国有企业这条船不管怎样,开得好,开得不好,哪怕再破再旧,只要不沉下去,国企员工都会抓住船板,不愿意下船。    如何把员工这些观念转变过来?只有让他们从企业人转变为社会人。因此,第一步是2006年,江汽集团公司所有员工进行身份置换。每个子公司把置换后的钱拿来成立职工持股会,作为每个子公司的投资主体,共同组成投资公司。    这样,各个子公司的职工持股会是投资公司的股东。投资公司持有江汽集团公司的少量股权。    第二步,我退休后,引进中国建设投资集团有限公司。原投资公司退出同时又成立一个由160位管理和技术骨干组成的实勤公司。初步实现产权多元化。    第三步,上市公司江淮汽车吸收江汽集团公司有效资产,包括安凯客车的控股股权,整体运作上市。去年1月获得证监会批准,上市公司已挂牌。    通过这三步走——置换身份,初步股权多元化,整体上市,应该说对主要骨干人才是有一定的长期激励效果的,对留人起到了较好作用。在工业化、信息化、网络化尤其是移动互联网时代,再加上工业大协同这样一个综合性历史时代,股东或雇主和雇员之间的搏弈,更多体现在决策权和分红权领域。    为什么IT产业,特别是互联网企业发展如此迅速?正因为它有这样的产权结构,这样的体制机制。做得好的互联网企业,股权都比较分散,管理骨干和技术骨干都有一定股份,可能这是大趋势。    互联网行业资源的竞争和协同,最终体现在人力资本价值上,他们要参与公司的决策和分红。这个问题如果不突破,要想从汽车大国变成汽车强国就比较困难。   存量是稳定剂,增量是兴奋剂    那么,内部机制如何变革?    1990年我接任江淮汽车厂长,当时非常困难,留不住人。有些人选择离开,人往高处走,完全可以理解。留下来守摊子的这些人不容易,到我2012年3月退休,这22年时间里,江淮集团内部机制变革分为两个阶段。    第一阶段是2000年以前。可用两句话概括,第一句叫做存量相对稳定,增量拉开差距。这完全是基于当年国有企业员工收入基数较低的现状,否则你把他口袋里那一点点生活费都掏出来,可能就有问题。因效益提高而增加工资,贡献大的就多增,贡献少的就少增。即便没有贡献,原有的存量工资也不会减少,即存量是稳定剂,增量是兴奋剂。    第二句是有计划按比例增长工资。也就是说,企业效益再好,效益翻番工资绝不能翻番。效益不是很好,工资也要涨。为什么?因为国家年改革开放30多年,经济20多年高速发展,物价一直在上涨,生活成本在提高,降工资就是降生活水平。所以我们有计划按比例增长工资,以建立工资蓄水池,以丰补欠。因此这十年基于稳定性的渐近式变革进展非常顺利。    第二阶段是2000年后,我们成功地创建了由三部分构成的组合式分配模式。    第一部分是,区域领先的现金收入。和北上广深不好比,但在安徽及其他城市的同行业者中,我们的薪资收入是高的,员工及其消费能力比其他企业稍高。但现金不可过度发放,这是心理学。人就这样,口袋里现钞多了后, 像一线工人,包括技师在内,他腰包丰实了,部分员工再让他出大力流大汗就比较困难了。    第二部分是大福利。我在任期间,江汽集团公司解决万余套集资建房,还有大学生公寓、廉租房等;自营的物业管理做得非常好,很便宜,还有免费午餐,包括洗衣房等。有大福利,有小福利,五险一金都取上限提。    第三部分有限的股权激励。    区域性领先的现金收入、大福利,再加上有限度的股权形成组合式分配模式,这使江淮汽车员工享受收入不低、生活成本不高的待遇。也使人才无序流动降到最低。我在任22年,江淮的人才,不管是管理人才还是技术人才,几乎没有怎么流失。    外人都觉得很奇怪。当时有个汽车企业派人力资源副部长,在江淮附近找了家酒店,一住就是一个月,每天晚上打电话找人,但没有人为之所动。    究其原因,当然也不仅仅是待遇和福利,重要的是文化留人,怎么能留住人心,这是其一。    其二,江淮汽车推行多年的学习型组织建设,使员工的成长速度可能更快。    其三, 江淮汽车为员工设计了不同的成长路径。很多制造企业只有管理和技术两条成长路径,但我们有三条路径。    一是管理人员成长路径:管理员、助理管理师、管理师、二级副经理、二级经理、一级经理。    二是技术人员成长路径:技术员、助理技术师、技术师;设计师、主任设计师、设计总监、技术中心副主任、主任等。    三是技术工人路径:高级技工、助理技师、技师、高级技师。高级技师的薪酬,甚至比二级副经理拿得还多。    这三条员工成长路径,每个岗位都有岗位说明书。你要申报这个岗位,必须经历什么培训,需要什么绩效,才有资格申报。上什么岗位有明确的薪资标准,“升官同时发财”,用人用工尽可能做到公开公正透明。员工们也看得很清楚,只要好好干,就能够成长。    总之,在中央政府大政方针指引下,切实、正确理解运用国企改革的核心思想和方法,以积极的心态稳妥地推进竞争性行业国企产权等方面的改革。    尤其是产权结构改革,不要消极等待主管部门来安排,等是等不到的。也不要对现有体制、机制太多无意义的抱怨,只要动机纯正,对国家对企业对员工有利,就值得一试,这是我在江淮汽车多年的指导思想。    要在企业“院墙内”的变革创新上多动脑筋,但一定是基于稳定性、权变性、柔韧性基础上的变革。要主动诚恳地和主管部门进行沟通。同时切记不管做什么事情,一定要取得合法合规的文件依据。    在沟通管理和内部运作方面,如何适应政策环境,是对企业负责人的管理智慧的考验。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  8月26日,由寰球汽车集团、V讯网共同主办的“新势力 新思维 新希望——中国汽车发展趋势论坛”在北京举办。   当下,在互联网经济蓬勃发展、新能源汽车蓄势待发的时代背景下,一批新生企业(称之为新势力企业)如宝沃、汉腾、乐视、蔚来、Nevs、华晨鑫源等加入使得汽车市场精彩纷呈。但这些新思维、新模式遇到来自行业、公众和政府有关部门的不理解和质疑。为此寰球汽车邀请行业专家、新势力企业领导、主流媒体高层,就大家共同关心的行业趋势、创新模式、市场预判等话题展开热烈讨论。   程远:世界上没有过度竞争 中国汽车永远不要对后进者说不   寰球汽车集团高级副总裁、V讯网总编辑程远   以下是发言实录:   各位早上好!非常高兴在座各位捧场来参加这次论坛,我们这个论坛题目可能是多少年来汽车界从来没有涉及的领域,也是一个全新的问题,所以我觉得应该是个很有意思的事。今天让我首先来作一个发言,我觉得是抛砖引玉,我想把石头抛出来,引出大家精彩的观点。   当然今天有几家企业来参加这个论坛,我一直在想这件事情不是关乎着几个企业能不能造车的问题,他们该不该进入汽车行业。大家知道,这几个企业全是新人,以前都没有做过,在社会上是有一个反响,有一种争议,说现在已经非常挤了,我们已经达到了2500万辆的规模,100万辆的企业已经有六七个了,还缺你们?你们现在还有机会?我想说这是一个很重大的问题,我想这个问题为什么说是战略问题,中国汽车业一开始就有这个问题。   我的印象中,我觉得中国汽车业有很多政策,也有很多重大的事情,但是我现在回忆起来,我觉得有两件事情对我们的政策影响非常重大,一个就是开放引进,也就是合资,也就是所谓的市场换技术。另一个,我们做了一件很大的事情,叫反对散乱差。这么几十年来,在我们的汽车管理部门,我们就不说谁了,大家都很熟,都是朋友,现在都七八十岁的人。我进入这个行业30多岁,已经过去30年了,这些人现在已经退了,可以说在他们执政时期做的最重要的两件事情,一个是合资引进,一个是反对散乱差。合资引进就是把外国的跨国公司招进来,即刚才说的市场换技术。另一件事情反对散乱差就是不许国内企业造汽车,认为我们当时的企业太多太乱太小太差,只许有资质的企业做。   最早我们成立中汽公司的时候想把全国统一为一个大的汽车公司,就叫中国汽车工业总公司。后来,提出了南北划界,想要一汽在长江以北,二汽在长江以南,形成一个竞争局面。这个想法没有实现,当然再早我们搞过六大公司,但是总体来讲,我们在企业车的总体思想是害怕竞争。   我在八九十年代写过一篇报道,我就说中国汽车为何怕竞争?其实现在想,我们争论来争论去就是一条,国有竞争,我们认为企业太多了,想把所有的企业都纳入一个规范化的程序里面进行管理。   那时候从国家宏观的角度,陈云同志提出了一个经济学观点,叫做鸟儿在笼子里飞,年轻同志可能没有听过。虽然给你放飞,但是你不能乱飞,得在笼子里飞。汽车的管理也是希望他在笼子里飞,所以我们提出“三大三小”,规定的企业能造车,其他人都不能造车,认为进来的就是捣乱。当时我还在《经济日报》时就写了一篇文章,后来被总编辑改为无心插柳。我们一心一意想扶持的企业搞上去,但是我们不想扶持的企业又在出现,所以就出现了这种焦灼的竞争局面。   其实合资企业在最初发展并不尽如人意,为什么呢?当然是我们的基础比较差,一无资金,二无技术,三无人才,白手起家。这时候我们引进外资,有了资金、有了技术、有了人才,奠定了我们汽车的发展基础。但是只走这条路等于缺一条腿,只有引进外资,没有自己的发展。   我们知道我们的反对散乱差主要反对的就是国有企业,反对本土企业,所谓自主企业,所以自主企业很长时间不能进入造车领域。现在成功的这些企业都是以非法的形式进入的,奇瑞、吉利、长城、比亚迪,没有一家是合法造车的企业,方式大家都知道,买一个不生产但还有资质的企业,就是所谓户口本,然后就开始造车。   这样造成一个很大的恶果就是活着的企业活不好,该死的企业死不了,很多企业只要把资质保存了就可以养家糊口,这是一个很奇怪的现象,在其他任何国家都没有这个事情,只有在我们国家,这变成了一种无形资产。   所以,后来工信部成立前夕,在发改委发布了一个通报,宣布哪些企业要死,其实是一个作秀。因为这些企业本身已经不存在了,我们如果不把资质作为一种资产保存下来,就不会有这种奇异的怪现象。这个建立于我们对汽车产业的一种误判,我们把汽车产业的市场化、自由竞争的方式忽略了,我们把它当做航天航空管理。所谓集中力量办大事,汽车这个产业是不适合集中力量办大事的,像航天航空只发射一颗卫星,只造几架航天飞机,但是汽车绝对不能这样,如果我们中国只有一个汽车企业,我们今天无法想象能够达到2500万辆,我们可能还在200万辆以下徘徊。   我们想想我们当时的规模,讲起话来,我们一点底气都没有,全中国所有汽车企业的力量,一年的产量赶不上通用汽车一个月的产量,所以我们那时候是没有底气的。那时候蔡总经常讲,人家韩国19个月投资15亿建立了一个工厂,我们国内的某家工厂,搞了多少年?投资130亿干了那么多年没有干上去,现在回头干干,别的合资企业在武汉干140万辆车,听都没听说过他就干成了。   当时我们确实是一穷二白,那种情况下我们引进外资,但是不让国内自己的汽车做,造成了我们汽车工业发展少了一条腿,变成了外资企业、跨国公司一股独大,市场上变成了遍地开花都是跨国公司的品牌。   中国其实为什么发展到现在这个状况?我认为我们很大的一个错误就是反对散乱差,在座的年轻人没有听说过,但是过去反对散乱差是一个非常流行的口号。我们的管理部门把这件事是作为很重要的工作。为什么有审批制?审批制就是为了反对散乱差,所以你不能随便上企业。   我们把进入产业的大门关得很小,一方面对产业造成了很大损失,使我们失掉了中国汽车自主品牌一个很好的发展机会。大家知道,那时候汽车卖多少钱?桑塔纳要卖了20几万,当时说两万块钱,八字还没有一撇,订购两万多辆,在桑塔纳卖20万的时候,我们干一个七八万的自主品牌的车很快就会发展起来。那时候的技术标准、排放标准都很低,我们会很快发展起来,但是我们失掉了这个机会。这是产业上的一大失误,就是反对散乱差,阻碍了中国自主品牌的发展。   我觉得中国汽车进入2002年,入世以后就发生了很大的变化,这个变化就是放宽了,应该感谢国家经贸委前司长,后来发改委的副主任欧新黔,他在这件事上力排阻力,以所谓技术改造的名义放了一批汽车进来,有二三十个企业进来。在这时候,包括奇瑞、吉利、长城,使我们整个汽车界才出现了龙腾虎跃争相竞争的局面,所以这是我们企业发展一个好的契机,这个契机来自于好的竞争。   现在大家没有再说反对散乱差,但是这个毒瘤并没有肃清,现在要有一个新的品牌出来,我们第一个想法就是它该不该出来,又来添乱。所以在这种情况下,汉腾出来以后,我当时也没有太明确的认识,在网上一片谴责声的时候,我就意识到了这个问题。   现在很多人认为汽车的产能和格局一定是老的打败新的,大的打败小的,就不认为企业竞争有一个小鱼吃大鱼,快鱼吃慢鱼。汉腾给我一个启发,他们认为越是竞争激烈的企业越有劲,而且小鱼吃大鱼这个现象不仅过去存在,今后还会存在。   现在一汽、二汽非常困难,包袱非常沉重,一汽最早在我们中国摇出了一批企业和人才,但是最近连一辆好的车都出不来。现在真正有活力的企业是谁呢?是长城、比亚迪、奇瑞、吉利。所以我们现在这种惧怕竞争的思想仍然在产业和舆论界起着很大的作用。   我们召开这个论坛的很大目的和要达到的效果就是希望把产业放开,让大家不要惧怕竞争,竞争只有好处。我们老是说过度竞争,实际上没有过度竞争,因为说过度竞争的人是不懂经济规律的,经济规律本身有一个调节作用,一旦过度竞争它会自动退出。   我们的出租车管理很失败,就是我们怕过度竞争,我们把北京市的出租车限制在7万辆,因此打车难、打车贵,群众怨声载道。凡是放开竞争,像家电产业大家都知道,为什么发展得比较良性呢?就是因为放开竞争,是不是先来后到呢?我们现在想想80年代,61家电视机厂,现在上哪去找?大家熟悉的品牌,北京牌、昆仑牌,我前天在飞机上看到长虹,长虹居然还在,出乎我的意料。我们早期的61家电视机厂现在几乎是无一幸存,现在新出的电视机厂,TCL过去有吗?就是长江后浪推前浪,我们永远不应该对后进者说不,我们一定要这个变成一个共识,任何时候都可以有人进来。就像他们说的,任何一个行业都会机会。今天在座的各位都是新进来的,我觉得你们的机会大大的有。   我的砖头就先抛这些,谢谢大家! AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 上一页 1 2 3 4 5 6 7 8 9 下一页 责编:沈达炜 版权作品,未经环球网Huanqiu.com书面授权,严禁转载,违者将被追究法律责任。 获取授权" "  徐和谊说,当我急的时候,老唐一乐,哥儿俩(的配合)还行。双方都是坦诚的心态,就没什么谈不成的事情。    唐仕凯则认为,戴姆勒在中国与北汽的良好合作,基于双方的相互尊重。合作中,尽管文化不同、目标不同,都能坦诚地交流,达成一致,满足消费者需求。   北汽集团董事长徐和谊(左二)和戴姆勒公司董事、戴姆勒大中华区董事长兼首席执行官唐仕凯(左三)接受媒体采访    8月22日晚,在全新一代奔驰E级轿车上市之前,北汽集团董事长徐和谊和戴姆勒公司董事、戴姆勒大中华区董事长兼首席执行官唐仕凯,接受了中国经济网等几家媒体的采访。在奔驰E级轿车之外,双方高层十分开放地谈了北汽与戴姆勒之间的良好合作。    在被问及北汽与戴姆勒何以建立如此良好的合作关系时,徐和谊说,关键在于双方的真诚与坦诚,这与我们的性格有关。我的性格是直率,而唐仕凯先生则是含蓄、温和,哥儿俩(的配合)还行。双方都是坦诚的心态,就没什么谈不成的事情。    徐和谊谈到,合作中,彼此考虑对方的文化、体制,对对方的决策机构都很了解,也想知道对方的想法,并多从他那套(系统)思考:靠不靠谱,可不可能。不能瞎白话,不能伤和气,所以就越合作越顺利。    徐和谊认为,随着后续工厂和产品的导入,北汽与戴姆勒方面的合作到了历史的最好时期。    他还打趣说,唐仕凯先生文雅,当我急的时候,老唐一乐,我们的搭配非常合适。    唐仕凯则认为,戴姆勒在中国与北汽的良好合作,基于双方的相互尊重。他说,我们与北汽之间有更多的共识。过去几年的合作,大家互相信任、持久、坚实。我们有德国人的执着、坚持,在双方合作中,尽管文化不同、目标不同,都能坦诚地交流,达成一致,满足消费者需求,也能让优秀人才有合适的岗位。可以说,北汽与戴姆勒建立了最好的、双方互信的关系。    另外,唐仕凯指出,中国业务的发展,离不开经销商伙伴的精诚合作,他们积极履行对消费者的承诺、关爱,也与我们建立起非常良好的厂商关系。    他强调,我们与北汽的合作,增进了双方的关系。 全新长轴距E级车上市现场,领导合影(右二为徐和谊,右一为唐仕凯 )    当被问到奔驰在中国市场能不能尽快超越竞争对手,北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官倪恺说,目前,我们的合作是最好的。认真总结以往的经验、教训,特别是过去的错误,接受媒体的帮助、批评,因为大家对我们有更好的期许。目前,我们仍没有达到自己的目标,在中国市场还是第三名。但是,消费者对我们价值的认同不是现有的位置(第三)。因此,我们还需要精诚合作,力争打造一流的企业;精益求精,建立一支一流的团队。毕竟,我们的公司和事业都很年轻,在发展当中最重要的还是关乎人。因此,我们不能只顾眼前,应当放眼未来,希望取得更好的位置。(中国经济网记者 张宇星) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "北汽集团董事长徐和谊   徐和谊:    各位领导、各位汽车界同仁:    大家好!    非常荣幸受邀参加中国电动汽车百人会夏季论坛,与政府部门有关领导和新能源汽车行业的同仁们共同探讨新能源汽车的发展大计。今年论坛的主题聚焦安全,我觉得非常有必要,因为安全问题已成为新能源汽车产业发展到现阶段所面临的一个突出问题,已引起全行业和全社会的关注。    今年以来,在国家和地方补贴政策的助推下,新能源汽车市场延续了红红火火的行情,1-6月,新能源汽车实现销量17万辆,同比增长126.9%。其中纯电动实现销量12.6万辆。尤其是北京市场新能源汽车销售更为火爆,预计到8月底,全年6万个新能源指标就将用尽。北汽新能源公司前7个月销售纯电动汽车1.9万辆,同比增长170%,持续保持国内纯电动乘用车市场销量第一的位置。    但随着新能源汽车销量猛增,其安全问题也逐步凸显。仅今年上半年,与新能源车相关起火事件就有11起,事故原因涉及到电池、材料、动力电池系统以及充电保护不足等各个方面。不但给事故车主造成了严重的生命、财产损失,也加大了消费者对新能源汽车安全性的怀疑与担忧,极其不利于新能源汽车的推广。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    一个行业的兴起兴盛有其起承转合的发展规律,在从萌芽期到成熟期前进的过程中总会经历反复和曲折,新技术新模式尤其如此。法拉第电磁感应曾被质疑毫无用处、火车一度跑不过马车、人工智能行业也几起几落,每次都面临着必须攻坚的难题,并随着问题的解决才获得新的认可。新能源汽车行业也是一样,作为当前高新技术与供给侧改革的重要领域,新能源汽车从蓄势待发到爆发式增长经历了一个新兴行业初创期的突飞猛进,在蓄积了一定的市场规模之后,开始到达一个新的平台期,开始面临这样那样的问题。而我们认为,新能源这一平台期的核心矛盾就是安全问题。    首先,安全问题的出现暴露出我们在新能源技术和行业规范等方面还存在不足。    今天我们面临的新能源安全问题,一部分是技术问题,如单体电池安全风险,电池系统的整体设计尚不够完善等。但更多的是行业规范问题,由于新能源汽车市场发展太快,行业法规建设相对滞后,安全法规不够健全,相关标准缺失,再加上消费者安全意识不足,充电桩等领域的从业者专业性缺乏等等,共同导致了一些安全问题的出现。作为一个新兴行业,新能源汽车产业还远没有形成从法律法规、到行业标准再到生产与消费的体系性安全保障方案等一整套管理制度,这是新能源事故频发的原因,也是新能源发展到当前阶段,我们必须着手解决的问题。    其次,安全问题是消费者关注的基础痛点,必须全力以赴加以解决。    J.D.Power亚太公司所做的一项中国新车购买意向调查显示,车辆的安全性和质量是中国意向购车者的首要标准,超过66%的高档车意向购车者和超过72%的非高档车意向购车者选择车型时首先考虑的因素是安全。我们经常说,里程焦虑是新能源汽车的核心痛点,但是没有了安全这一基础,里程的远近本身也就没有了意义。新能源推广几年来,市场上对安全的质疑之声始终不断,说明广大消费者除了里程焦虑,还普遍存在着安全焦虑,这种安全焦虑虽然只是心理层面的顾虑,但它又实实在在地影响着消费者对于新能源汽车的选择,已经成为了横亘在行业发展面前的第一道关卡。着一把火就可能会毁了一个行业,在网络时代这种心理传导完全可能发生。所以我们企业对安全问题绝不能有丝毫的侥幸心理,必须将安全问题作为头等大事来抓,否则就会被消费者所抛弃。    最后,安全问题是新能源迈向未来的必经之路,也是发展的动力源。    技术围绕着给人类提供更美好的生活而不断取得突破,但唯有能够提供安全可靠生活的产品,才能得以持久生存。千百年来,人们围绕着使产品更加安全可靠,不断做出创新。及至今日,我们投入无人驾驶汽车、智能网联汽车的研究,很大一部分原因,仍然是希望从主动防范的角度给汽车安全带来保障。新能源汽车作为面向未来的产品,在安全领域必将经过层层打磨和不断改变,而这些本身也是促使新能源技术不断向前的基础动力。    由此可见,当前阻碍新能源汽车发展的瓶颈,粗看起来林林总总,不一而足;但是究其本质,核心还在安全。破除了安全问题,新能源就获得了成熟的技术路线;破除了安全问题,新能源就走向了行业规范;破除了安全问题,消费者对新能源的认可就获得了极大的提高,而围绕安全问题不断攻坚克难,新能源产品和发展模式将不断创新,不断创造社会价值。    北汽集团作为国内新能源汽车产业化的先行者,我们从一开始,就把新能源汽车的安全问题当作关系到企业生死存亡的关键问题来抓,从战略高度提升安全性,居安思危,未雨绸缪,从研发、生产到售后服务,都布下层层防线,确保产品万无一失。    一是在产品开发上加强安全功能设计,从源头上提升安全性。产品的安全性关键是要用可靠的技术手段作保障。从产品的开发设计阶段,我们就从整车控制、动力电池、高压安全等方面以高标准进行设计。在整车安全方面,我们按照汽车功能安全标准ISO26262设计整车控制系统,核心控制系统更是以ASILC或ASILD级的最高标准进行设计。在动力系统方面,我们从材料、电芯、模组和系统四个层面开展动力电池的安全设计,并采用陶瓷涂覆隔膜和阻燃电解液等技术,降低电池短路和起火的风险。在高压系统安全方面,我们从防水、防火、碰撞防护以及人员触电防护等方面周密设计,高标准强化安全功能。除此之外,我们还充分利用智能网联技术,对新能源车运行进行实时后台数据监控,建立事故应急响应保证机制,为新能源安全使用保驾护航。    二是在生产制造上狠抓产品测试验证,以高质量产品确保安全。在新能源汽车快速发展的同时,北汽集团不忘发展新能源的初心,严把质量安全关。北汽新能源生产的每一款产品,除了要通过传统车都要经过的质量验证外,还要对电池、电控系统进行严苛的测试与验证。目前,北汽新能源已形成完整的电池测试标准体系,其中电芯安全可靠性测试标准42项,电池系统安全可靠性测试标准50项,BMS策略安全可靠性测试标准33项,这些测试包括长时火烧测试、电池剖切测试、极限跌落测试和电池浸水测试等。同时,我们在产品供不应求时也要把质量放在第一位。上半年,北汽新能源接到订单2.6万单,但在资源不足的情况下,我们严抓质量关,绝不为销量而粗制滥造,最终完成15052辆的销售任务,订单满足率仅58%,但却实现了上0事故率的优良成绩。    三是加强售后服务与培训,让新能源车用户买得放心,用得安心。为了给新能源汽车客户全方位的安全保障,北汽新能源公司建立了i-Link智能网联系统,为每一位车主配备“智惠管家”纯电动汽车服务体系,包含车辆保养、车辆维修、紧急救援、充电设备、增值服务、客户关怀等多项内容。我们的客户中心通过监控平台对客户车辆运行状态进行24小时状态监控,及时发现车辆存在的故障隐患并第一时间给予排查、维修,并对服务完成情况进行跟踪监控,形成服务闭环,确保客户满意。同时,我们率先对购买新能源车的用户进行必要的安全培训,对车主进行说明和操作演示,并规范安全培训流程,提升新能源车主的安全意识。在此基础上,我们还创新营销服务模式,今年8月12日,我们启动了1.8亿元的新能源置换基金,不仅具有推广新能源车的效果,同时可以让车主及时更换、检修旧车上的老化电池,通过我们的新模式给市场提供更多安全、环保、高质量的车型,给消费者更安心的消费体验。    各位领导、各位同仁:新能源汽车作为一个新兴产业,尚处于一个技术与市场都有待发育与成长的初期阶段,出现一些安全问题,这在快速推进过程中也是难免的,是我们必然要面对的问题。因此新能源安全问题,绝非某一家企业能够单独解决,它需要我们整个行业的协同并进。    有鉴于此,我们行业从业者一方面必须要保持发展新能源行业的战略定力,不能因噎废食,要坚定不移的将新能源事业推进下去;另一方面也要不忘初心,牢记我们新能源事业的战略使命,牢记我们做产品要以用户为中心的根本理念,以持之以恒的韧性,推动政府、科研机构、行业协会、企业乃至全社会开放合作,不断建立安全标准、不断规范行业行为、不断推动技术进步、不断优化消费者使用习惯,不断实现新能源汽车行业成长成熟、发展壮大,实现整个行业的可持续发展。    谢谢大家! AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "郑州宇通客车股份有限公司董事长 汤玉祥    尊敬的陈清泰理事长,各位领导、各位专家,业界的朋友们:    大家好!今天,众多长期关心、支持中国电动汽车产业发展的领导、专家和朋友们齐聚郑州,共商大计。作为本次论坛的协办方,请允许我代表宇通公司,向到会的领导、专家和朋友们表示热烈的欢迎!    在这里,我很荣幸能有机会向大家汇报宇通关于电动客车产业发展的一些认识。    近年来,国家出台多项重大政策,从顶层设计、推广应用、税费减免、购置补贴、生产准入、基础设施等多个方面,保障新能源汽车产业健康快速发展。客车作为电动汽车发展战略的切入点,是电动汽车普及推广的重点领域。至2015年底,国内节能与新能源客车累计推广超过16万辆,占同期所有客车推广量的13%,为城市节能减排、绿色交通出行做出了重要贡献。    财政部、工信部、科技部、交通部、发改委等部委,通过科技计划、产业技术创新工程等重点项目进行支持,有效推动了电动客车行业的研发和产业化。我国电动客车自主化技术水 平不断提升:节油率、续驶里程等性能不断提升,动力电池能量密度、驱动电机效率等关键技术迅速进步。    具体来说,一是整车集成与节能控制技术实现自主研发和产业化。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    我国部分电动客车企业在整车集成、节能与控制技术方面已实现了自主研发,大部分电动客车均采用国内自主控制器,整车性价比高,满足市场需求,节能效果得到消费者认可。    二是动力电池性价比显著提升。动力电池、关键材料国产化进程加速,安全性和工艺技术持续改进。与2010年相比,动力电池能量密度提高将近一倍,成本大幅度降低。    三是驱动电机技术水平进步明显。我国电机系统的技术与产品满足了电动客车的基本需求,在功率密度、系统集成度和材料利用率方面显著提升。    同时,我们也应认识到,国内电动客车研发试验能力有待提升,关键技术与国际领先水平仍有较大差距:整车可靠性、电磁兼容性与国外先进水平还存在明显差距;动力电池一致性控制能力、能量密度等方面还需进一步提升;燃料电池产业链不完整,寿命、低温环境适应性、成本等方面与国外差距较大;轻量化技术水平相对落后。这些都是电动客车下一步技术创新和产业升级的重要方向。    马凯副总理强调:安全是整个电动汽车产业持续健康发展的前提和保障。电动汽车由于安装了电池、电机、高压线束等高压部件,给整车安全性带来了新的问题,而电动客车安装电池容量大、整车承载人数多,给整车安全设计提出了更高的要求。    因此,电动客车必须从防水、防火、防触电、乘客逃生、事故处理等方面综合考虑,从研发制造、运输存储、维修保养、报废回收等全生命周期各个阶段着手,在电池安全、控制安全、高压安全、电磁兼容等方面进行技术攻关,全面提升安全技术水平。并对车辆、零部件运行实时监控,起到预警作用,保障大规模安全运营。    宇通自1999年开始研发电动客车,持续加大研发投入,得到了国家部委、河南省政府和各位朋友的大力支持。未来,宇通仍将持续加大在新技术和新产品方面的研发投入,围绕电动客车轻量化、智能化、网联化以及智能制造等发展方向,立足自主创新,掌握关键技术,提升安全水平,促进电动汽车产业健康快速发展。    但同时,为了推动我国汽车产业的转型升级,实现2020年500万辆的目标,我们依然任重道远。行业的健康发展,离不开国家政策和社会各界的支持,我们建议:    继续支持产品品质提升和新技术研发。在纯电动、混合动力方面建议深入总结前一阶段工作经验,研究开展创新工程二期项目等,助力国家下一阶段产业化目标的实现。针对燃料电池客车,我国和国外先进水平相比还有较大差距,国家和行业应加大燃料电池系统研发和产业化的支持和投入力度,尽快解决关键技术问题,推动产业化发展。    电动汽车正处在新产品推出的初期,技术飞速发展,面临很多未知领域的挑战,这些不确定也带来巨大的创新机会,是企业、行业和国家的历史机遇,也是赋予我们的使命和责任,    我们将坚持创新,努力实现产业转型升级和健康持续发展。    最后,再次感谢各位领导和专家对宇通的关怀和支持!谢谢大家! AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "陈清泰:中国电动汽车百人会理事长    “百人会夏季论坛”是我们为行业服务的一次重要活动!今年是第二次举办,上一次的主题是“汽车与互联网的融合”,本次会议的主题是“安全保障与创新引领”。    在座的很多企业家朋友会前就多次向百人会提出,希望能组织一些活动来深度分析一下行业发展中遇到的一些突出问题,回应社会的关切,引领行业的健康发展。我们希望大家利用这次百人会夏季论坛的平台,围绕电动汽车安全和创新等热点问题,广泛交流、献计献策。    首先是创新引领问题。    去年,国家多种政策的叠加效应充分体现,电动汽车呈现了爆发式的增长。新能源汽车超过当年汽车产销量的1.5%,这表明国家鼓励和支持政策已趋完善,并得到大多数试点城市的积极响应。更加可喜的是,电动技术逐渐被消费者所接受,潜在消费人群在增长。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    但是,总体上,这还是一个政策驱动的市场,它的不可持续性已经开始显现。从今年起,国家补贴政策开始退坡。种种情况表明,我国电动汽车正从产业发展的导入期走向成长期,相应地,电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新政策双驱动的转型期。购车补贴的退坡,确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车、补贴逐步递减的同时,政府应在研发环节加大支持力度,集中资源支持在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。    另外,目前越来越多的国家把发展电动汽车提到更高的地位。比如德国政府出资支持电动汽车研发;有媒体报道从2025年开始,挪威和荷兰将停止销售燃油汽车等。相应地,很多巨型汽车公司正在加大研发力度,大手笔投资于电动汽车。    这一切表明,电动技术的突破和产业化进程可能比人们预期的要来得快。    由此看来,我国的电动汽车正面临两个方面的挑战。    第一,政府补贴政策进入退坡通道,电动汽车性价比提高的进程,能不能跟上政策退坡的进程,并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路,这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键。    第二,国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力,中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史,使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立,并建立起较强的国际竞争力,这是政府和企业必须认真考虑的问题。    迎接这两方面挑战的关键是进一步突破核心技术,实质性地提高我国电动汽车的竞争力。    因此,我希望中国企业不要被去年电动汽车市场爆发式增长所误导,那是在强政策激励下的增长,是不可持续的。有些企业一门心思地追逐增长,把企业的有效资源全部聚集到产能扩张,却放松或忽略了创新和研发。    应该承认,目前的电动技术和几乎完美无缺的燃油车相比,性价比还是偏低的。如果某些重要的核心技术没有进一步的突破,电动汽车将始终受到半途而废的威胁。企业必须审慎预估政策退坡之后的与燃油车抗衡的情景,理性地配置研发和产能扩建的投入。    当前,我国电动汽车正在向成长期转型,这是一个重要的机会窗口。从全球看,电动汽车的技术路线还有选择的余地,核心技术尚待进一步突破,关键零部件的壁垒尚未形成,信息系统还在发展,品牌效应还未发力,商业模式正呈现多样化。可以说,几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。    我国相对较早地把电动汽车上升到了国家战略,有较好的积累。我们又有全球最大的汽车市场支撑,这就给我国在电动汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇,为形成具有全球竞争力的电动汽车产业创造了条件。    我们应当十分珍惜并用好退坡周期,潜心打造核心竞争力,使我国的电动汽车一方面可以与燃油车相比美,另一方面可以与国际巨头同台竞争。    电动汽车和燃油车一样,竞争力的核心是聚集优秀人才,拥有强大的研发能力,掌握关键技术和建立良好的品牌效应。对于汽车产业来说,生产能力的扩张是相对容易的,而核心竞争力的形成则是十分艰难的。但是,中国的企业不能再走技术空心化的道路了,因为那充其量只是一个泥足巨人。    补贴政策的退坡,正在形成一股强大的倒逼式的正能量,补贴导向将让位于市场导向,让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化,在大浪淘沙中,真正能站住脚的,将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。    关于安全保障的问题。    马凯副总理7月份在西安召开的座谈会上,特别强调要重视电动汽车的安全问题。这也是全社会非常关注的一个问题,是这次会议讨论的一个重点。    为开好本次论坛,百人会组织专家就电动汽车安全等问题进行了专门的调研,并将在本次会议上发布调研的成果。    汽车的100多年发展史说明,随着人们生活水平的提高,出行机动化是一种必然的选择。但是,汽车所引发的安全事故也常常令人触目惊心!相对于燃油汽车,电动汽车处于起步阶段,除了与燃油汽车在安全方面的一些共性问题之外,还存在由于能源结构改变而带来的,诸如高压电路、动力电池等新的安全问题。    因此,在电动汽车市场快速增长的时候,安全应该引起特别的注意,无论是整车企业,还是零部件企业,对于可能出现的安全问题,都要诸项排查、及时发现、找出对策,竭尽全力把问题消除在进入市场之前。即便是这样,进入市场后的汽车仍可能出现问题,这就需要继续跟踪,不断发现新问题,不断解决问题,必要时要召回已经进入市场的车辆。    应当承认,电动汽车技术的成熟度还不足,市场考验还不充分,消费者的信任度还很脆弱,我们需要尽量避免因一两次大的安全事故而伤害整个产业的发展。从这个意义上说,我们必须把安全放在首位。因为安全是一个否定性指标,世界上没有绝对的安全,但追求安全是企业的天职,企业要把产品安全建立在技术进步和科学管理的基础之上,要以更多的投入,在设计、生产和实验验证的成功和失败中不断提高产品的安全保障水平。我们绝不容忍安全隐患,但也要宽容失败,因为这里存在着不确定性。    安全也是规范出来的,要高度重视标准、法规和监管的作用,设计安全的标准和法规,有些是科学的研究和论证定下来的,有些则是产生诸多的教训后总结出来的。企业必须严格按标准和法规生产、管理和运营,监管部门则应该严格执法,要使达不到标准的产品和违规者支付应有的成本,绝不能容忍劣币驱逐良币。    今天,百人会把电动汽车的安全作为会议的主题,并不是说电动汽车出现了多么大的安全问题,而是电动汽车作为一个新兴的重要交通工具,它还缺乏充分的应用考验,需要未雨绸缪,防患于未然。    谢谢大家! AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "中国电动汽车百人会执行副理事长 欧阳明高    各位领导,各位同行,大家上午好!    百人会的《电动汽车安全报告》,每个桌上都放了一本,大家可以直接看。前面上半场我估计是大家最关注的,有一些政府动向,他们做的干货,我就讲不出太多大家感兴趣的内容了,我只讲讲技术,我的题目是“电动汽车安全技术创新与发展”,有三个方面,有些技术方面的内容是有相关性的,政策本来是张永伟讲的,我在PPT里基本删掉了,大概带一点。    首先讲一下电动汽车安全的技术。电动汽车安全技术我们分三块,动力电池的安全、电动汽车整车安全、充电基础设施的安全。首先是动力电池的安全性,是最基础、最核心的,包含了电安全、热安全、结构安全等等。    我要先从科学的角度说一下。如图(ppt),这是电动汽车动力电池的基本特性,中间可以看出我们锂电池安全的范围,一个是电压、一个是温度,对电池安全来讲,这么一个很小的窗口里才能安全工作,如果温度高了会发生一系列的反应,就不正常了。我们具体来定义一下这些温度,这是做一个严格科学的实验,锂离子电池的热失控、温度变化、温度和电压变化的过程。有三个温度,T1叫热失控自生热起始温度,这个温度一般在90度,接近100度。第二个,热失控的触发温度,就是说热失控要开始了。第三个,热失控的最高温度,代表了释放能量。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/    如图(ppt),给出了一系列的各种类型的动力电池,比方说三元的NCA、NCM、锰酸锂的,钴酸锂、磷酸铁锂,还有钛酸锂的,从中间就看出,电池体系的热稳定性各种类型还是不一样的。这个区域(ppt)是磷酸铁锂电池的区域,总体来看,热失控最高温度比较低一点,这是钛酸锂的。    太过于学术化一点,我稍稍用简化一点的方式给大家描述一下这个过程。热失控,我们先从热的角度,过热之后首先开始自身热的起始温度之后,我们的SEI膜就会分解、负极电解液也会反应,隔膜机制熔化,再到正极分解、电解质分解,最后就涂层崩溃,大规模的内短路电解液燃烧,就形成了热失控。发热量可以使电池的温度升高400—1000度。    另外一个问题,一个单体热失控之后会在电池模组中发生扩展,像放鞭炮一样,一个单体发生热失控能量还是有限的,如果在整个模组系统中间扩展,这个能量就非常大了。我们说其实不在能量的大小,巧克力的比能量比电池的比能量高多了,但是并不是一个危险的东西,关键是没有瞬时释放,这是一个瞬时释放的问题。    诱因,刚才说的是过热引起的,还有电的和机械的,电触发,主要是过充、过放等等,尤其是过充,过充引起的热失控是危害比较大的,这是它过充的一个过程和机理,最典型的过充事故就是五洲龙的过充失火。还有机械滥用,这是特斯拉底部被石子穿透引起的着火,这是在网上搜到的底盘的切割实验,专门看它怎么样,机械诱因就会最终引起短路。    第二部分,整车的,现在我们找电池厂开安全会,电池厂就说很多问题是整车引起的,不是电池的事。的确,很多问题不是电池本身造成的,是外部原因,整车,比方说碰撞会引起,电气安全,还有功能安全,重点是这几方面。比方说碰撞,碰撞是最容易引起,常规汽车主要的安全就是碰撞安全。第二,各种原因的电气线路短路引起着火,比方说左边这个(ppt)是特别典型的,电机控制器、电机电子器件IGBP短路了,高压、拉弧、多处熔断,整个就全烧掉了,这是控制器烧红了。另外一个,比方说前一段时间南京暴雨之后,泡在水里时间长了之后进水之后引起短路。功能安全,深圳五洲龙这就是功能安全导致的,电池管理系统死机,但是充电机不知道,继续充,充过头了,导致了安全事故,一般150%会大规模的内短路,充过头150%,不管是什么电池,包括钛酸锂电池,如果充过头也都会热失控的,虽然我们知道钛酸锂非常安全,但是过充之后过压也会引起安全事故。    第三,充电基础设施的安全。尤其要说一下充电设备的安全问题,总体看我们充电设备的质量现状不是特别好,它的防水、防尘、防腐蚀、漏电、短路保护等等,各方面存在一系列问题。我们开了基础设施安全的研讨会,大家提出了很多问题,今天可能还有专家在分论坛会详细介绍,我不在这儿过多讲。比方说,我们荣威550就是非线充电着火,自己来安装这个,比方说外部的“三防”,内部走线的零乱,不按要求接地等等,这都是我们充电设备的问题。比方说全生命周期状态的监测、管理体系的缺失,线路老化之后也引起很多问题。尤其我们在研讨会中有专家提出,地下车库的充电安全要提高一个档次或者数量级才有可能保证,因为那里头重现事故之后就会特别严重。    我不要都讲问题,还是要从正面讲讲在电动汽车安全技术方面创新的成果。    第一,说一下全球国际的进展。我们要学习几个,一是安全防护方面,比方说日产的电动轿车Leaf,现在接近23万辆,没有出现过重大事故。它有一个安全防护的设计体系,这就说明电动汽车如果做的好是可以非常安全的,而不是说不能做到安全。人家做什么?首先,有很好的防护设计理念,它的防护,首先防控事故发生,其次一旦失效,可以失效不出事,再次,出了事,把事故控制在一个可控的范围,控制在接受的程度跟燃油车一样。是这么三个阶段,从电池设计,到最后可达到的安全目标,是一个全方位的设计理念。    二是设计开发方面,遵循了严格的V型开发模式,从电池包、模块、单体、材料,从设计层、验证测试层,是非常详细的,包括底层的电池材料,比方气体分析仪等这些很科学的仪器都在这里面用到了,我们国内的电池厂现在还很少用这些。这是他们要通过的所有的安全测试的项目,其实这些我们都很熟悉,比方冲击、振动、挤压、跌落,模块跌落、单体跌落等等,针刺、极端的短路、火烧、热循环,有温度的高低温循环实验,这个好像我们做的不是很多,气体分析等等,这都是全都做的,这是我们跟日产合作交流的,我觉得还是给大家分享一下,很有意义的。    第二,特斯拉的电池系统安全管理还是值得一说。这是我学生对特斯拉电池安全管理专利的解析和重构(ppt),这都是公开的。特斯拉他们的安全管理申请了超过30项专利,这是一些主要的专利,我们把这些专利全部重构之后看它都用在哪儿,这就是一个完整的过程。由于成本比较高,其实没有在它的车型上全面的推开。    另外一个值得一提的,特斯拉的碰撞安全性,从设计的角度,应该说借用了一些非常先进的方法。测试同时获得了欧洲和美国最高评分的五星级车型,发生事故之后,非常严重的事故也都是安全的,总体看电动汽车的碰撞安全性是可以做得比传统车更好,当然因为它有别的安全性,仅从碰撞安全性角度是可以做的更好的。    第三,这也是公开的资料,三星的电池系统。重点看一下电芯层面,这是90安时内部并联四个单体电池,一个卷绕式的方型电池,这个电池在单体电芯层面加了三个装置,一个是过充保护、一个是防爆阀、一个是保险丝。我只说其中的过充保护,这个电芯的外壳是正极,有一个过充保护的阀,当内部气体压力增大之后,把外壳的正极跟负极直接相连,短路,形成大电流,外部短路,过电流之后保险丝把这个断开,这个我们是值得学习的。也就是说在电芯层次进行材料、电气、机械系统的系统设计还是很值得学习的,因为我们国内在电芯层次进行机——电——材料一体化设计不多,其实它把单体电池当成了一个小系统,我们可以对比一下,日产电池的模块相当于三星大电池的电芯,就是日产是小模块,三星至少客车上是大电芯。    未来趋势来看,现在工信部300瓦时、350瓦时都是这么高的,这是国际趋势,没有办法,大家都在这么做,10年内我们真的要到350瓦时,我相信2025年350瓦时应该没有问题的,2020年300瓦时应该是没有问题的,这个从比能量角度是可以做上去的,成本也会降低,但是我们的安全性挑战会大幅提升的,比能量、安全性是一个翘翘板,所以我们现在都出这么多事,下一步300瓦时、350瓦时我们面临的挑战有多大就可想而知。我所知道的国外很多现在都是在全力攻这个安全技术,我现在牵头中美电动汽车合作,跟美方合作伙伴很重要的就是电池安全性。所以我说新一代高性能电动汽车最重要的核心技术将会是围绕300瓦时以上高比能量锂离子电池的安全技术体系,这是最核心的下一代电动车技术。    说说国内的,总体看我还是从正面来肯定我们所取得的成绩,待会儿再说问题。正面取得成绩,从材料体系,三元正极、石墨负极单体电池的安全性应该说有大幅的提高,比方说在阻燃隔膜、阻燃电解性、阻燃安全性也都有创新,取得了进展。从单体电池产品的检测结果来看,跟国外也没有特别大的差别。总之,从统计结果来看,我们和国外的相差幅度不是特别大。    我们行业的标杆企业宁德时代新能源,总体电池的安全性保持还是不错的,这是实验的东西,严格按照了国内国际标准,因为我们的电池企业也跟国外配套,也跟最著名的比如宝马这些厂商配套,所以我们其实国际的标准都是满足的。    在此基础上我要说一下动力电池还有一些前沿创新。我也举一个例子,这是我们跟德国宝马和宁德时代新能源一块做的。刚刚说三星的有熔断器、过充保护器、防爆阀,模组的我们现在电池管理系统等等,还有一个问题,自引发内短路,这是一个问题,我们的制造杂质、经常小规模的过充过放,长期积累以后会自己引发内短路,这种内短路我们现在联合开展起来第一个是实验的重复性就不好做,因为不好重复实验,我们首先做了一些重复实验的方法,把规律摸出来了,这个短路会形成三个阶段,内短路的第一阶段、第二阶段、最后一阶段。第一阶段只有电压的下降、温度基本上变化不大,第二阶段,电压下降同时温度有大幅度下降,所以我们基于这个就搞电压和温度的联合检测。    如图(ppt),这是替代实验,这是算法,这是短路的测试实验,这是结果,现在已经在CATL管理系统中间开始应用,有了这个方法我们就可以对内短路的发生过程、内短路的阻值都能精确的辨析出来,提前预警热失控事故。    整车安全,首先是轿车安全,比方电池的防水,跟整车关联度很高,因为静态的防水,放在车上不一定防水,现在都知道IP67,其实一些厂家都做IP68了,这样的浸泡水是有可能发生重大事故的,就算是泡在底下都有可能发生重大事故,我们如果做得好是完全没有问题的,所以要经过一系列的浸泡的实验改进设计,这是我们做完的设计。真实的电动车完全可以在比燃油车在水里面更加安全,这好像是我们比亚迪的电动车,这是网上前一阵子下大雨的时候特别点赞的东西,做得好我们的防水比燃油车还好,做得好我们的碰撞安全也可以比燃油车更好,关键是我们的技术到不到位,所以我们来谈安全问题应该这么看。    第二,轿车碰撞安全,我们做得好的企业也是不错的。举个例子,长安的,为了达到这个标准要做一系列的研究工作,这是我们国内做电动汽车碰撞安全做的比较早的,这是产、学、研联合研究的。甚至为了将来的发展,我们再深入的研究到底下单体电池怎么挤压和撕裂的。而且电池包不是越厚越好,如何又轻量化、又防撞,在优化设计方面也还有很多工作可做。    第三,整车电池系统总体的安全保护。我觉得我们通过上次的整车交流会,发现上汽提供了很好的资料和他们完整的安全保护的方案,大家都觉得还是非常不错的,体现我们整车电气安全系统的开发流程还是比较严格的,尤其是轿车企业是比较好的,分层、分级做的是非常好的,比如说高压安全管理系统。就是说只要按照严格的流程来进行开发,我们电动汽车电池安全问题是可以解决的。    另外我提一句客车,待会儿宇通的汤总还要讲的,我不多说了,他们有成套的方法来保证安全性。    最后,说一下电动汽车安全体系的问题和发展建议。前面领导都说了,多少起多少起,这是从2月份到7月份统计的10起以上,7月份多起来了。现在存在的问题,我们在报告里面有详细的介绍,我在这儿时间关系也不说的太多了。总体来看,我们安全性准入门槛要提高,所以现在在指定各种标准,要进一步提高标准。当然还有一个问题,现在我们充电基础设施新旧标准转换期也是容易出现问题的,因为充电桩跟车的接口是老的,现在要搞新的,新的总体来看是更加安全的,老的怎么适应新的,另外我们全生命周期检测还是缺乏的,当然电动汽车智能网联化以后带来新的挑战。    我们的发展建议,我也不详细介绍了,因为我们在报告里都有,永伟会比我说的更清楚一下。    第一个,完善安全标准,制定更加严格的安全标准。最近客车安全标准、电池系统的安全标准,尤其是电池系统热失控扩展的安全标准。    第二个,监控体系,现在当然都有监控系统,马凯副总理上次也说了,监控主要还是要靠厂家监管,不是靠城市最后的那一级,最后那一级你也不会给太多数据,数据最多的还是我们厂家自己,我们最有能力监控好。    第三个,强化充电基础设施安全管理,严控地下车库、高危场所充电设施建设与安全监管。    第四个,改革检测体制,我们建议建立新能源汽车年检制度,传统车要年检,新能源车是需要年检的,比方我们防水、防尘性能,新车是好的,老的就不一定了,我们的绝缘性能、漏电保护等等是需要检验的,还有我们电池的寿命也是需要一年定期去测一下的,这都是很重要的。    第五个,建议改革行业的监管体系,现在我们是准入,有几千个车型,客车是很大一个数,很多厂家都进来了,不能说让谁做、不让谁做,我想将来要引入事后监管的体制,谁要出了事要负责,要召回、吊销执照、取消资质,甚至取消你不能再进入这个行业,这是我们建议的要加强,否则这件事情没法弄。    结语三句话:    第一,保障安全是新能源汽车产业发展的首要目标和“命根子”,为什么是“命根子”?我觉得中国电动汽车发展趋势已经不可逆转,唯一潜在对产业产生重大影响的是安全?我觉得怎么强调都不为过,所以我们要警钟长鸣,高度重视,大家都是这行的从业人员,都不希望这个产业下滑,但是为了做到这一点,必须要警钟长鸣,高度重视。    第二,安全技术是电动汽车性能大幅提升的瓶颈技术。想性能大幅提升,大家都希望300公里、400公里,客车也是要提,高比能量电池是必然的趋势,往上提的瓶颈技术就是安全。也很快成为电动汽车领域国际技术竞争的焦点。所以随着动力电池比能量不断提高,电动汽车安全技术的门槛越来越高,本土企业要有危机感。    第三,安全问题解决需要建立严格科学的监管体系。安全管理,政府责无旁贷。    我就说这么多。谢谢各位! AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "   新浪汽车讯 8月16日,北京汽车自主品牌Factory百万盛典在北京举行。从2011年第一辆北汽威旺306下线开始算起,到今天的北汽EH400的下线,北汽的这100万辆用了5年的时间。    在活动现场,北汽集团董事长徐和谊表示:“北汽股份公司将乘着‘互联网+’和‘中国制造2025’的东风,不断的加强产品、技术、管理创新,不断的加快电动化、智能化、网联化、轻量化的发展步伐,全力抓好‘π计划’的深入落地。力争到2020年,实现自主产销80万辆,这其中包含新能源产品20万辆,实现销售收入700亿元,进入自主品牌前三名的目标,成为具有国际竞争力的大型汽车企业。”   “来得晚,干得猛,站得稳”    “来得晚,干得猛,站得稳。”这事北汽股份总裁李峰对北汽自主这几年的总结。    “在行业内来说,本土企业已经很多完成百万辆了,我们加入进来,形成一种集团向上的态势。”北汽自主分为三个部分,“绅宝、北京、威旺缺一不可,齐头并进,我想这就是我们百万辆与其它自主最不同的地方吧。”在随后的媒体沟通环节中,李峰坦言。    绅宝是北京汽车自主品牌中高端乘用车产品系列,以重视车辆性能和成本效益的消费者为目标群。威旺产品系列主要集中于交叉型乘用车和MPV产品,以中国的小微企业用户和个人用户为目标群。北京是传承“越野世家”品牌精髓,结合军车血统与硬派基因打造的硬派越野先锋品牌。    “越野车是小众市场,但是在中国市场上,硬派越野,没有人能从北京汽车手里抢资源。硬派越野或是下一个风口。”李峰在接受媒体采访时表示。    除了在品牌划分上的努力,在车型投放层面,北京汽车在2011年和2012年起步之初一年推出一款车,2013年至2015年已经达到一年推出2-3款新车,而到了2016年,北京汽车仅绅宝品牌在半年时间内一口气推出了三款新车,加上北京品牌和威旺品牌,更是达到了六款。北京汽车在2016年的新品推出速度可以说史无前例,或将成为中国汽车行业史上的一个新纪录。    而面向“十三五”,北汽研究院院长邬学斌表示,2020年北汽将力争实现产品全部电动化的目标。    “三级跳变成一级跳”    徐和谊在现场深情表述:“今天北汽股份自主品牌第100万辆整车的下线,既标志着我们6年的自主发展完成了第一阶段规模性的‘量’的积累,也标志着我们6年的自主创新实现了内涵增长的‘质’的飞跃,这是北京汽车工业近60年发展史上具有里程碑意义的重大突破。”    是的,从2011年自主品牌第一辆整车威旺306问世到今天第一百万辆车——纯电动高端商务轿车EH400下线,北京汽车仅用5年的时间,用“一级跳”完成了别人8到10年才能完成的“三级跳”。    “以前做自主品牌都在传统汽车范围,现在一是车型结构变化了,市场引导到SUV、新能源和智能化上去。我们由三级跳变成了一级跳。” 李峰在接下来的小范围媒体沟通会上表示,“市场的变革对于自主品牌来说,恰恰是一种机会。我们有对市场最敏锐的感知,最接近市场,这是任何合资企业都无法比拟的。”    从年产销量看,2011年达到2.4万辆、2012年实现7.8万辆、2013年超过20.2万辆、2014年突破31万辆、2015年完成33.7万辆,2016 年预计目标42 万辆,到现在已经完成了23万辆。“2020年我们要达到80万辆。”徐和谊表示。    “心在一起叫团队”    有了好的产品,还要有好的营销,“酒香还怕巷子深”。在产品营销与销售网络建设方面,北京汽车依旧不甘人后。北汽股份副总裁蔡建军有句名言,“人在一起叫聚会,心在一起叫团队。”    2016年上半年,北汽绅宝品牌新增经销网点243家,同比增长396%,目前网点总量高达到836家,渠道建设速度令业界刮目相看。同时北汽威旺品牌在2016年以来新增经销网点178家,同比增长20%,目前网点总数已达1081家。    据已公开披露的销售数据,2016年截至7月,北京汽车自主品牌累计销量实现23.2万辆,同比增长42.7%,远超乘用车行业11.1%的行业增速。其中,绅宝品牌1-7月累计销量超过10万辆,同比增长94.6%,成为名副其实的“自主增速王”。在具体车型上,绅宝X25累计销量接近5万辆,在A0级SUV细分市场排名第一。威旺1-7月也实现了近10万辆,同比增长6%以上。    对于营销体系,蔡建军表态称:在互联网时代,消费者出现了很多新特征,他们爱分享互动,重视原创和分享,并处于一种“始终在线”的状态,这就要求我们以“用户体验”为核心来重构营销体系。   对于未来: 李峰表示,在“十三五”期间,北京汽车将强化“北汽绅宝”和“北汽威旺”两个子品牌。    其中针对绅宝品牌,将在2015-2016年完成第一代车型产品的上市;2017-2018年布局第二代车型产品,并将在第二代车型产品上应用奔驰平台及高性能动力总成技术;2019-2020年布局模块化技术平台。    此外,针对SUV市场火热形势,绅宝连续推出多款SUV车型,形成了X25、X35、X55、X65组成的SUV系列,实现了对细分市场的全覆盖。而北汽威望目前也逐步由商用车向乘用车转型,目前威望已推出首款SUV车型——威望S50。未来,北汽威旺由经济型微车、MPV、SUV和轿车等品类组成。   责任编辑:李晓红 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:李芳" "  浙江在线8月12日讯(浙江日报记者 袁华明) “G20峰会在中国召开,在杭州召开,我们非常激动。我们希望全球贸易更加公平,中国企业能够更好地融入世界市场。”吉利控股集团董事长李书福在日前接受本报记者采访时表示,要向世界展示中国汽车业的良好形象。据了解,吉利及沃尔沃已为G20杭州峰会提供430余辆工作用车。李书福说,这是展示中国汽车制造业形象的大舞台。   在位于杭州高新区(滨江)的吉利控股集团总部,李书福告诉记者,G20杭州峰会期间有很多国外嘉宾在杭州,吉利要展示好自己的形象。李书福认为,我们要解决全球经济治理问题,首先要做的就是提高自己的竞争力,只有靠自己的努力才能更好地参与全球经济治理。   汽车产业智能化   谈到汽车产业,李书福就来劲了,而他也在全球汽车产业融合发展中尝到了甜头,吉利与沃尔沃的“联姻”让李书福感受到了全球汽车产业的新温度。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/   “吉利控股集团和沃尔沃汽车集团之间的融合发展,是全球经济的一个缩影。”他介绍说,未来汽车产业的方向是电动化、智能化、轻量化,而沃尔沃在智能化方面一直走在全球前列,尤其是沃尔沃的无人驾驶技术已经研究了20年,是全球无人驾驶方面研发得最好的企业之一。李书福认为,两者的“联姻”以及之后的融合发展,很好地体现了今年G20杭州峰会的主题——“构建创新、活力、联动、包容的世界经济”。   李书福将吉利与沃尔沃比作是“两兄弟”,在他看来两者在基础理论研究和基础模块研发方面合作得非常不错,他希望沃尔沃能更豪华、更高档、更有竞争力,希望吉利能不断提升品牌力、竞争力和溢价能力。“我将为‘两兄弟’的协同发展提供更好的条件。”   在吉利汽车体验馆,新款的“博越”展车停在那里,记者坐上车轻轻地问:“今天杭州天气如何?”不到一秒钟,汽车的语音系统就回答:“今天阴有时有雨。”智能化汽车已成为吉利研发的重点方向之一。李书福估计,到2020年可以完成无人驾驶技术的基础开发工作。去年冬天,记者在乌镇世界互联网大会期间采访李书福时,他也曾表示,未来汽车将成为一个智能化的终端设备。   “汽车的产品形态也将发生根本变化,工业制造4.0和个性化定制是必然趋势,商业模式的变化已经从电商、维修、汽车金融、二手车、人才培养等领域开始,逐渐延伸到供应链前端的设计、研发和生产。汽车制造是工业化与信息化深度融合的典型,这是核心。”李书福说,汽车和互联网,两者已经分不开了,汽车制造业要想有未来,就必须和互联网深度结合起来。   汽车安全最重要   汽车安全是李书福谈得最多的话题,吉利每一次研发创新、每一项技术进步也都紧紧围绕着这一主题展开。   “安全既是时间长度,更事关人的生命。有人说,现在的汽车都很安全了,安全已经不能成为汽车的卖点了,我认为,这句话说的不准确,也不全面。安全对全球都很重要,对国家很重要,对个人也很重要,每一次安全事故都会给相关家庭带来伤害,可以说安全事关大局,安全关系到千家万户,我们一定要把安全放在首位。”李书福说。   在不久前天津举行的一次汽车碰撞试验中,不仅有央视的直播,现场还有上百家媒体,吉利帝豪GL在乘员安全方面接近满分,受到业界的肯定。李书福说:“每一个汽车公司都有自己的核心价值理念,用现在的话来说就是企业的基因,要从根子上形成安全为本的产品研发理念,当其他条件与安全设计有冲突时,首先选择安全优先的排它性优先级研发流程,而不是相互妥协。”他认为,当造型与安全有冲突时,那就毫不犹豫地选择安全;当豪华感与安全有冲突时,也毫不犹豫地选择安全;当成本与安全有冲突时,也会毫不犹豫地选择安全。“汽车是给人坐的,所以安全对汽车而言实在是太重要了。也就是因为以上这些理念,沃尔沃才能发明汽车安全带、汽车安全玻璃、安全车厢、儿童安全座椅、侧气帘、车外气囊、交叉路口自动避险自动刹车、城市安全系统等等。”   “汽车内部空气质量也是安全问题,因为对人的健康会造成影响。”李书福的观点刷新了很多人对汽车安全的认知。他也希望将这一理念带到二十国集团工商界活动(B20)上。 责编:李芳" "  东风乘用车未来将会达到怎样的高度?这是东风集团高层必须面对的问题。“国内前三,2020年品牌影响力达到行业平均水平、市场份额5%、销量125万辆,其中东风风神必达35万辆,挑战50万辆。”李春荣第一次对外抛出了东风乘用车十三五的目标。   论自主品牌的持久战,是东风乘用车公司总经理李春荣此前在延安一个自主品牌论坛上抛出的观点。在他看来,相对与合资品牌,自主品牌的发展分为三个阶段:战略防御、战略相持和战略反攻。   “对标合资品牌、自主品牌已经经过了战略防御阶段,此刻处在战略防御到战略相持的过渡阶段。”8月10日,李春荣借助在青海举行的东风风神业绩沟通会继续论道自主品牌,并反复强调,“现在自主品牌是时候与合资品牌相提并论了。 /*文章通发页 内嵌画中画*/   李春荣的底气首先来自于,风神刚刚取得的历史最好业绩。凭借旗下三剑客——AX7、新A60、AX3,东风风神1-7月累计销量76322辆、同比增长33.5%,其中7月单月销量首次破万。另外,轿车销售26756辆,同比增长46.5%;SUV销售49566辆,同比增长27.4%。   一系列数字背后实际上传递了两个概念:第一,超额完成任务;第二,轿车和SUV双增长。按照目前“三箭齐发”的态势,东风自主乘用车会超额完成今年的目标,为此已将年初12.5万的目标调整到13万辆。   李春荣的底气还来自于一组数据对比:在汽车之家竞争车型对比口碑排行上,东风A9超过传祺GA8、吉利博瑞和第四位的帕萨特获第一。   “其实,我们重点想对比的是帕萨特。”李春荣云淡风轻的一句,让一向低调的东风乘用车,平添了些许彪悍和霸气。   不过,面对长安、吉利、长城、上汽这些强劲的对手,以及合资品牌下探、车市整体放缓的趋势,还徘徊在自主品牌第一阵营之外的东风乘用车还不能过于乐观。   东风乘用车未来将会达到怎样的高度?这是东风集团高层必须面对的问题。“国内前三,2020年品牌影响力达到行业平均水平、市场份额5%、销量125万辆,其中东风风神必达35万辆,挑战50万辆。”李春荣第一次对外抛出了东风乘用车十三五的目标。   “年销15万最多只是自主品牌的第二阵营,我们要尽快达到35万。”李春荣形容,过去五年东风自主仅仅是“高中毕业”,未来五年将是“本硕连读”,从自主品牌的生力军成为主力军。   如何冲击第一阵营? ?   对于目前的东风乘用车来讲,冲击自主品牌第一阵营还有很多挑战,首先是产品。关于产品规划,李春荣给出的答案是,东风在2020年之前,会推出17款全新车型,其中传统车型将达到12款,新能源汽车7款。   实际上,经过七年的储备,东风风神已经形成轿车、SUV和新能源汽车三大产品军团,在大、中、小细分市场布局。   值得一提的是,电动车的市场营销职能刚刚划归东风风神。这意味着,除了传统车型,李春荣手里又多了电动车这张牌,而在2020年的产品规划中,东风乘用车新能源汽车总数将达到7款。   产品层面,缺少明星车型,或者说销量上万的车型也是东风乘用车需要解决的问题,而在未来的规划中,东风乘用车的目标非常明确:提升车型效率,培育明星车型,必须打造2-3款细分市场TOP5车型,半数以上产品达到细分市场行业平均值。   实际上,东风乘用车下一步面临的问题,也是东风集团一致以来强调的“大协同战略”。除了风神之外,东风自主品牌乘用车还有东风风行等等,以及合资自主品牌,而在东风入股PSA,成为第一大股东之后,东风乘用车无论在资源整合、品牌溢价、平台技术方面,还没有呈现出吉利并购沃尔沃之后的协同效应,当然这还需要时间证明。   不过,东风乘用车已经在协同战略方面有了明确的方向:资源协同包括产品、平台、制造技术、供应链、营销和国际协同。   每年净增网点50家   渠道的健康对于一个汽车品牌发展的至关重要,随着车市的放缓,近年来,从豪华品牌到合资品牌、再到自主品牌,“得渠道者的天下”的道理被深刻印证。   与成熟品牌不同,创业中的自主品牌,在招募经销商、制定游戏规则等等方面需要付出更多的精力。随着竞争的加剧、产品的丰富,未来将对渠道提出更多的挑战,比如一年之内连上四款新车的吉利,目前最重要任务之一就是加强渠道管理。   盈利能力当然是最为重要的标准,但是牺牲自己、持续补贴经销商,也不是长久之计,解决之道要不断有竞争力的产品推出。今年年底,风神AX5即将上市,明年AX1也将上市。   实际上,在青海活动开始之前,李春荣提前到达西宁,专门到长城和长安4s店进行调研。让他感到欣慰的是,AX7在青海的市场占有率已经超过了长城H6和长安CS75。    “把经销商的根本利益放在心里是非常重要的,我可以负责任地说,我们的商务政策是最好的,没有之一。”李春荣对于渠道的重视程度,基本上是亲力亲为。   目前,东风正在加大招募经销商和扩网的力度。按照规划,每年净增网点50家,未来单店销量逐步提升至800台以上,达到中国品牌经销商中上水平。 责编:李芳" "  (搜狐汽车黄远萍北京报道)2016年8月9日,由中国汽车技术研究中心主办,日产(中国)投资有限公司(以下简称""日产(中国)"")协办的""第十届中国道路交通安全论坛""在北京隆重举办。在本届安全论坛上,日产汽车公司先行车辆性能开发部部长高桥信彦先生发表了以""过去十年历程回顾 & 未来十年发展展望""为主题的演讲,在回顾过去的同时,和大家分享了日产汽车针对未来中国道路交通安全状况的思考和建议。并同与会各方畅谈如何在日趋变化的交通环境下管理协调行人、车辆、道路等影响交通安全的诸多因素,促进共同发展,从而降低事故中人员伤亡率,最终有效改善中国道路安全状况。   会后,日产汽车公司先行车辆性能开发部部长高桥信彦、日产(中国)投资有限公司副总经理小林健树接受了搜狐汽车的采访。展示日产汽车在交通安全领域的核心理念,并阐述了对于人、车、路、管理等多方面采取措施推动道路交通安全建设的见解。 日产汽车公司先行车辆性能开发部部长高桥信彦   日产汽车公司企划先行技术开发本部车辆性能开发部部长高桥信彦表示,为了实现提高安全性能方面制定了非常明确的愿景目标和任务,日产汽车确立了非常清晰的安全理念,一是日产汽车“三重保护”安全理念,即分别从社会、个人和车辆三个层面采取措施,努力实现安全社会;二是“安全屏障”理念,就是在车辆的周边,设置一个安全保护屏障,针对车身周围不同的危险接近程度,我们会开发相应的技术进行保护。   除此之外,日产汽车在主动安全技术方面也做了很多尝试和努力。在车辆的前方、两侧、后方建立一个全方位的安全屏障,这正是日产汽车“安全屏障”的理念。同时,为了使车辆更加安全的行驶就要实现车辆的智能化,日产汽车也研发了一些相关技术,比如自动驾驶技术ProPILOT 1.0和智能内后视镜(SmartRear View Mirror)技术。   日产汽车始终将零排放、零伤亡作为企业愿景。为减轻高速公路上的交通拥堵和长途驾驶给驾驶者带来的负担,日产汽车推出了ProPILOT自动驾驶技术,这是一项用于高速公路上单车道驾驶的革命性自动驾驶技术,可以在自动模式下完成转向、加速和刹车等操作,提升车辆的安全性能。   针对汽车驾驶者视野范围受限的情况,日产汽车的智能内后视镜可以有效解决这一问题。即使后座坐有乘客,后侧方视线也不受遮挡,这可以帮助驾驶者观察到周围行驶的电动自行车。借助安装在车尾的130万像素的高清窄角摄像头,日产智能内后视镜可将车后的场景清晰地呈现在一块横纵比为4:1的嵌入式液晶显示屏上,帮助驾驶者做出正确的判断。   针对电动汽车领域,“日产汽车在纯电动汽车领域处于领军者的地位,而电动汽车上的安全技术,应该也已经达到了世界顶级水平。”   谈及无人驾驶和自动驾驶,高桥信彦表示,目前日产汽车提供给客户的技术还没有达到无人驾驶的程度,我们现在是驾驶者坐在驾驶室里进行驾驶,然后用日产汽车搭载在汽车上的自动驾驶技术进行辅助驾驶。   据日产(中国)投资有限公司副总经理小林健树介绍,日产在研发智能交通技术的同时,亦在和清华大学共同开展研究以及驾驶实验项目,其主要分为四大领域。第一大领域是关于自动驾驶技术的。针对日产汽车研发的自动驾驶技术能否适应中国市场的需要所开展的一系列研究实验。第二大领域主要针对电动汽车(EV),对电池以及其安全性能进行研究。   第三大领域是新的移动方式,也就是今后在中国的汽车市场内需要什么样的交通移动设备,换句话说,就是什么样的移动方式能够对中国的汽车交通有所帮助,我们针对这个展开了研究。第四大领域是针对中国未来的社会变化和国家政策进行预判,然后在此基础上来探讨并制订一些技术标准来适应未来发展。   未来,日产汽车将继续积极推进安全屏障技术和日产“三重保护”安全理念在中国的推广普及,同时,致力于帮助更多驾驶者规避未知风险,研发适合中国道路情况的全方位安全技术,进一步降低交通事故发生率、持续改善中国道路的安全状况。 责编:李芳" "     【环球网报道】8月10日,一汽马自达宣布新款阿特兹正式上市,共推出6款车型,售价区间为17.58-23.58万。   新车亮点:   外媒点评:    上一页 1 2 下一页 相关新闻 明明是一款好车阿特兹为什么就是卖不好2016-04-01 09:38 责编:李芳 版权作品,未经环球网Huanqiu.com书面授权,严禁转载,违者将被追究法律责任。 获取授权" "  “发展自主品牌需要耐得住寂寞20 年”这句话虽不是出自徐和谊之口,但却成为了他十年中国汽车人生涯中的座右铭。   不久前,美国《财富》杂志公布了2016年世界500强排行榜,北汽集团以549.329亿美元营业收入,排名第160位,这是北汽集团连续第四年入围世界500强名单,也是首次入围世界200强。“我之前的预测是在180名左右,这个结果确实出乎我们意料。”北汽集团董事长徐和谊在与网通社的沟通过程中继续说着实在话。   据网通社了解,2015年,北汽集团整车销售248.9万辆,营业收入3452亿元,再创历史新高。“十二五”期间,北汽集团整车销量由149万辆增长到248.9万辆,增长0.7倍;营业收入由1576亿元增长到3452亿元,增长1.2倍;资产规模从542亿元猛增至2386亿元,增长3.4倍。   通过与徐和谊董事长的沟通交流,网通社可以断定以下两点:一、北汽集团旗下两大合资品牌北京现代与北京奔驰将会持续、稳定的增长。二、自主品牌将是未来5年北汽集团的重中之重。   为什么能做出如此判断?自主品牌效益低于合资品牌为什么还要放在最重要的位置上?徐和谊的一番话做了最好的解答:“中国汽车产业要想由大做强必须发展自主品牌!没有自主品牌那就是把中国的产能当成国外投资者的代工工厂,咱们给人家代工挣俩臭钱,那是发展民族工业?那能把我们国家重要的支柱产业从做大到做强吗?不可能。能走向国际化吗?那更不可能。”   然而,做自主品牌,光有决心、喊口号是没有用的。正如徐和谊所说:“干自主品牌真的难,现在大家都处于成长阶段,想要效益好显然不现实。但是效益不好就不努力,就情有可原吗?当然不是!。”   从“1 ”变“2 ”,再到1+1 大于2   北汽自主品牌乘用车一直是北汽集团发展的核心。短短5年时间,从0到销售65万辆的突破创造了震惊业界的“北汽速度”,同时也让世界看到了北汽做好自主品牌的决心。“北汽人要有工匠精神,低着头、少说多干,闷头干,一代人不行两代人,肯定成功。”这是徐和谊对北汽自主品牌每一位员工的要求。   随着“十三五”规划的展开,北汽自主品牌逐渐由单一品牌变身为“双品牌”。重组昌河品牌使得北京汽车和昌河汽车形成了北汽集团“双品牌”的新格局。据悉,昌河汽车已经初步确立了打造成为集整车及发动机产、供、销、研于一体的北汽集团南方基地。   届时,昌河汽车基地将成为北汽集团在南方市场的战略中心,而一系列昌河新品的上市将帮助北汽集团更好的深耕3-6线城市,最终促进北汽集团自主品牌乘用车的发展,形成1+1>2的布局。   从先行者到领军者的转变   “未来北汽集团将会推出什么产品,新能源汽车将会占很大比重”这是徐和谊对于北汽集团发展新能源汽车所做的承诺。   “十二五”期间,北汽集团凭借超前的战略眼光,在传统汽车制造的基础上率先向新能源汽车领域延伸拓展。通过产业链合作,北汽掌握了最核心的三点(电池、电机、电控系统)技术。北汽新能源汽车连续两年蝉联国内纯电动销量冠军,2015年纯电动乘用车销售超过2万辆,并取得了中国第一、世界第四的业绩。   据徐和谊介绍,未来北汽新能源汽车发展重心将侧重于建设充电桩的数量以及快速更换电池技术上,从而为用户提供完善的绿色出行解决方案。   从传统制造业向制造服务型企业转型   “10年前,北汽集团零部件业务板块几乎是0,经过这几年的快速发展,预计今年零部件业务的营业收入将达到450亿元,这是之前想都不敢想的。”对于北汽集团的转型,徐和谊深有感触。   据徐和谊介绍,未来北汽集团将围绕汽车产业链,由传统的制造型企业向制造服务型和创新型企业转型,包括汽车金融、二手车、汽车租赁以及后市场服务等新业务板块的延伸,带来规模和效益的双丰收。比如汽车金融已经成为北汽集团利润的一大增长点。   作为国内首个横跨汽车与通用航空的汽车企业,北汽集团明确了“汽车业务”与“通用航空”两大主管业务齐头并进的新发展方向,这也是转型升级的重要标志之一。北京通航以合资、合作、资本运作为主要模式,在国内实现了产品工业化和市场营销。虽然规模不大,但已经显现出良性发展态势。   直视软肋,质量和效益成关键词   “整体效益不高,是自主品牌最大的软肋”徐和谊坦言,“我们举一个例子,这次500强名单共6家中国车企上榜,总共盈利114亿美元。美国2家车企,共盈利171亿美元。我们的产销量远高于对手,总体效益却不如他们。”   徐和谊指出,提升效益,整合全球价值链,转型升级,这是包括北汽在内的中国车企需要着力改进的,也是整体中国传统制造业需要提升之处。“对于自主品牌效益不高的问题从今年以来采取一系列的果断的硬性措施,向好的企业学,从7个维度努力,相信今年2016年北汽在自主品牌发展的业务版块的质量和效益上会打一个比较漂亮的翻身仗。还有四个月,拭目以待。”   今年是徐和谊担任北汽集团董事长一职第十个年头,通过与他的交流可以看出,对于北汽集团的成长他是满意的。然而,作为一名中国汽车人,徐和谊更期望着北汽自主品牌能在他的手底下成为世界一流的汽车品牌。   “跻身全球200强企业,不是终点,而是新的起点。”徐和谊更是霸气直言:“我们下一个目标是要入围世界品牌100强,中国汽车行业前三甲。”(图/文 网通社 李吉阳) 责编:李芳" "   车云按:8月4日-8月5日由车云和佐思产研联合主办的2016年自动驾驶汽车开发及测试技术研讨会在上海举行。沃尔沃汽车中国区研发总监顾剑民在会上发表演讲,他在介绍避撞系统工作机理时分享了一些经验看法,并谈到了自动驾驶所面临的挑战。本文由现场演讲整理而成。 沃尔沃汽车中国区研发总监顾剑民    主动安全技术是自动驾驶的一个非常重要的基础,而自动驾驶是主动安全技术的自然延伸,这两方面的关联性是显而易见的。    说到沃尔沃,大家联想到的第一个印象就是安全。的确,当89年前这两位瑞典老先生创立沃尔沃的时候,他们就讲:“车是由人来驾驶的。因此,我们做任何事情的指导原则必须始终是安全。”沃尔沃到现在为止也的确是遵循了这样的原则。这里列出了沃尔沃在安全技术领域的部分创新与发明。可以这样说,今天路上跑的每辆汽车都有沃尔沃的安全技术创新在里面,例如其中大家最耳熟能详的就是三点式安全带。   如何研发一款避撞系统    沃尔沃汽车配备了很多主动安全或智能安全方面的技术。其中当然有标配的,也有选配的,组合成不同的配置。这里我稍微着重介绍一下,沃尔沃的City Safety城市安全系统。它其实是一个AEB或者我们常说的自动紧急刹车系统。沃尔沃汽车是全世界第一家把自动刹车系统作为标配的整车厂。    接下来给大家介绍一下沃尔沃汽车避撞系统的发展历史。在2006年的时候,沃尔沃在全球第一个研发出了带刹车辅助的碰撞警告系统。第二年也就是2007年,沃尔沃已经对此系统增强了自动刹车功能,成为现在所说的真正意义上的AEB自动刹车系统。2008年,沃尔沃汽车把它命名为城市安全系统City Safety,成为一个技术子品牌。之后的十年中这套系统不断地更新完善,扩展了许多新的功能,比如增加了行人探测、自行车探测、大型动物、路沿和路障探测与避撞功能。    避撞系统为什么这么重要呢?因为大家说的自动驾驶或无人驾驶,如果没有做到真正可靠的避撞或者自动刹车、转向功能的话,一切都是空谈。想象一下,如果前面的障碍物你都不能探测到从而进行警告和自动刹车,这将是非常严重的问题缺陷。避撞系统的工作机理非常简单,首先是探测,然后是评估决策,最后是干预,包括警告或者自动刹车。    首先是探测。相比以前,探测功能已经取得了巨大的飞跃。从单个雷达到多雷达和摄像头,并结合多传感器融合算法。但是恶劣的天气和道路状况依然是一个挑战。    接下来是决策。早期的威胁探测算法采用简单的方法来预测单个冲突类型,例如使用至碰撞时间(TTC)探测最危险车辆碰撞。但是你在路上开车,特别是中国的路况,不可能前面只有一个障碍物。所以随着多传感器的应用,现实需要更先进的威胁评估算法,可以同时考虑多个对象。新的威胁评估算法包含确定预测或随机即不确定预测模型来扩展考虑对象。随着更复杂的传感器和威胁探测能力,你车周围的一切都可能是潜在威胁。    复杂的算法肯定会增加计算量,从以前的单目标到现在多目标多威胁的评估,以至到了实时威胁评估变成不可能的地步,有必要进行适当的简化。但问题是怎么简化?比如现在大家经常看到的中国式过马路,一群人一起走,走到路中间,可能有几个人继续往前走,有一些人停在那里,另一些人却往后退,这时候要判断预测是非常复杂的。所以,由于冲突对象潜在路径和速度的不可预测性,使得警告和干预措施如何定时、提升相关性和可信度始终受到挑战。我们必须首先深层次地了解哪些是驾驶员感受到的具有强相关性的威胁,才能提高决策的相关可信度。    最后一步是干预。判断之后还要有一个干预的策略。干预一般是两种,先是警告,再可能干预。怎样警告呢?我们的策略是要使驾驶员接受车辆所给的警告,必须存在一种顾客能够感受到的并可以应对的威胁。如果没有可感受到的威胁存在,原则上车辆不应该警告驾驶员。这是因为,如果还是警告,驾驶员可能理解为车辆这样做没有合理的原因,从而导致对系统的不信任以及降低系统的效率。时间长了之后,他就会把系统关闭或索性换辆车,在中国的路况环境下,如果一路上都是不停地警告,这的确是个问题。    警告只是一个声光或振动的信号,那么在警告之后,怎么判断还要不要车辆自动干预呢?我们的策略依然是:除非是驾驶员近乎无法解决的冲突将要发生,否则车辆不应自主动作,理由也是刚才所说的。可喜的一点是,由于车辆的执行器例如制动和转向的能力提升,自动干预所需的时间大大缩短了,相比十年以前,越来越多的最后时刻的干预动作变成可能。最后一点,怎么协调人机界面,即驾驶员最后时刻的主动干预与车辆自动干预这两者之间可能的差异,也将是一个很大的挑战。    刚刚讲了很多,这里来总结一下影响性能的信息警告干预因素。首先是效率问题,要调整警告反应的时间,注意看警告是否使驾驶员反应更快和更有效?警告干预是否可感知与理解?第二是相关性,看警告是否在与真实威胁相关的时刻发出?是正确的警告,还是漏报或误报?比如说路前方有一辆大卡车,系统把它误认为是高速路交通标志牌,而不给任何警告,这个明显是漏报。但是反过来说,如果系统把高速上的交通标志牌判断成一辆大卡车,从而警告干预,这个就是误报,这也是第一类和第二类误报的区别。最后是接受程度,警告是否很高程度被驾驶员所接受、并配合?还是被忽略甚至想尽办法把它关闭?接受程度当然取决于前面所讨论的效率和相关性,所以这三个因素之间要互相平衡。   自动驾驶的挑战    如果简单地回顾一下智能安全技术的发展历程,沃尔沃2006年发明了自适应巡航系统;2007年到08年发明AEB自动刹车的城市安全系统;2009年到12年的列队行车项目,2012年沃尔沃在西班牙马德里附近的高速公路上已经首次做了演示和测试;其它还有停车辅助技术、带辅助转移向功能的自适应巡航系统等等。最后我还会介绍一个叫做Drive Me的自动驾驶测试项目。    大家或许会问为什么要做自动驾驶?是不是因为最近自动驾驶、无人驾驶炒的很热?同时还有一些顾客在问,自动驾驶以后,我们的驾驶乐趣在哪里?因为很多人喜欢操控,喜欢在山路或者赛道上开车。    我们完全理解这些考虑,但是如果大家来看看现在大城市的交通状况,今天早上我走的是中环,走走停停,就像这幅照片中般的拥堵。当然,交通拥堵也不是中国所独有,随着城市化进程的加剧,这是全球性趋势。请问这样的驾驶乐趣何在?    除了拥堵,还有安全问题,我国每年至少五六万的交通事故死亡数量。城市化的发展也加剧了空气污染,以及可持续发展与能源的危机。对各位顾客来讲,还有实现实时互联和出行便利的需求。    所以,自动驾驶对社会、环境和经济带来的益处是多方面的。首先,我们的目标是希望通过自动驾驶来提升交通安全,因为统计显示90%到93%的车辆碰撞事故是人为失误引起的。如果能通过自动驾驶来减少这90%几的人为失误,即使提升不到100%安全,但是97%、99%可不可以?自动驾驶还能连带产生其它的好处,改善拥堵、节省能源消耗、减少大气污染,以及使旅途时间利用更高效。    虽然自动驾驶给使用者带来很多便利,但我们说肯定也有挑战,世界上没有免费的午餐。对于使用者来说,有人机交互的挑战。还有失效模式控制,万一系统失效以后,怎样用冗余系统来后备控制。有跟其他车辆系统的交互,你不只是一辆车单独行驶在路面上。怎么感知环境,在不同的恶劣气候与极端环境下面正确感知。还有最后一个,再好的系统,当顾客不当使用的时候,怎么做这方面的技术应对处理。对于车辆设计来说,还需要各种各样的冗余系统做后备,确保自动驾驶安全。    其实,自动驾驶不光是技术问题,更重要的是对社会和伦理的挑战,大家是不是能接受?首先,什么样的商业模式,是我们现在继续卖车的模式,还是改成租车或者分时租赁的共享经济模式。基础设施的改变,比如说车道线、公路标识的统一,这也是非常重要的。还有保险公司是否接受,万一发生事故以后怎么确定是谁的责任。最后是公众的接受程度,法律和法规的约束,例如最近的某公司的几起所谓自动驾驶事故引起了公众和政府对自动驾驶的特别关注,从而也引发了很多相关的讨论。    那么沃尔沃的自动驾驶战略是什么?我们非常明确,这也是一贯的战略,就是沃尔沃汽车将做自动驾驶技术的领导者,我们也力争成为自动驾驶车型量产的先行者。    这里举个最近的例子,我们这一款在SPA平台上全新开发的S90旗舰轿车,已经在欧洲量产上市,今年下半年也将在中国投放市场。这款车上搭载了一个叫做 Pilot Assist的系统,翻译成中文叫做“高级驾驶辅助系统”,可以使车辆在时速130公里/小时内在高速公路上沿着清晰可辨的车道线自动行驶及转向,而无需跟随前车。要知道,之前的ACC自适应巡航系统都是需要有前车跟随才行的。    我们的目标是要实现沃尔沃2020愿景,那就是到2020年,将不会有人因驾乘全新沃尔沃而遭遇重伤或死亡。这是沃尔沃汽车庄重的声明,也是一个非常具有挑战性的目标,怎样通过自动驾驶帮助将其成为现实呢?    我们认为首先要充分研究,通过真实用户与真实交通,探讨自动驾驶汽车如何支持可持续交通。还要多方的合作,沃尔沃汽车通过与包括供应商、大学研究机构,以及政府部门在内的强强联合,来应对全球挑战。自动驾驶之路没有捷径,就像练马拉松一样。沃尔沃汽车所采取的策略和方法都是逐步、循序渐进的,因为我们坚信自动驾驶的最终目标是安全,我们走的每一步也都要以安全为核心。我们要以客户为导向,通过提炼典型路况,悉心定义测试所用的通勤道路,同时尽量控制风险。在技术成熟之前,必须反复的测试,以保证安全与可靠。    接下来介绍一下Drive Me自动驾驶测试。右边列了为什么我们要做这个自动驾驶测试项目:要验证对社会和经济带来的好处,是不是适合当前的交通环境,顾客、社会公众的接受程度,还有道路基础设施的支持是不是充分,与其它车辆和道路使用者的互动,最后我们也希望通过这个项目推动政府对于相关法律法规的制定。    这个项目其实已经在2013年正式启动了,真正的大规模测试将在2017到18年,沃尔沃会向选定的100名租赁客户提供自动驾驶汽车,让他们在瑞典哥德堡周围选定的公共道路上进行自动驾驶测试。这个在全世界也是第一个如此大规模的自动驾驶测试项目。    上图右边是哥德堡市区的地图,这条环路相当于上海的内环或中环,即城市高速交通路,是没有行人、自行车,也没有交通信号灯。自动驾驶测试者是租赁顾客,由他们来做为日常通勤车使用驾驶。在驾驶过程中,允许处理其它事务,从驾驶员监控到不监控,从而来验证沃尔沃的自动驾驶技术。    这里我要讲个非常重要的概念,我们讨论的自动驾驶肯定是从驾驶辅助逐步渐进发展到自动驾驶。在基于ADAS功能的驾驶辅助阶段,驾驶员还是负责监控和指令,必要时,还应尽快接管人工干预,所以还有不少局限性。真正或完全的自动驾驶是无需驾驶员监控,车辆负责监控交通环境,根据路况决策和反应,而驾驶员可以自由利用旅途时间处理其它事。现在一些量产车型的所谓自动驾驶功能,只是某种程度的驾驶辅助功能或高级驾驶辅助功能而已。    我们走向完全自动驾驶的路径也是同理。目前沃尔沃量产车型上的高级驾驶辅助系统属于自动驾驶的SAE第2级或半自动驾驶程度,驾驶员需要对驾驶负责。接下来的Drive Me项目将会测试在此基础上的由第2级以上的功能开发和技术延伸,最后到2020年前后达到完全的自动驾驶,或者SAE第4级的程度,这个阶段是由沃尔沃即整车厂对驾驶负责。可以看出,这是两个阶段之间非常明显的分界线。    自动驾驶车辆系统的主要功能和机理,简单地讲,是通过多传感器融合,包括单个或数个摄像头、毫米波雷达、激光雷达、超声波传感器等,加上云端和高精度地图,来感知周围环境,评估路况和交通状况,相应决策与控制,最后通过制动、转向和发动机系统来执行干预。处于安全和可靠的考虑,我们有备份系统,冗余的执行机构,万一其中一套系统有问题,另外一套系统可以作为一个备份来保证正常行驶。    沃尔沃汽车是个全球运营的国际化公司,所以Drive Me也将会开启自动驾驶全球验证之旅。2017年,Drive Me将首先在瑞典哥德堡进行概念验证,随后我们将在中国、美国和英国伦敦开展类似的技术验证。    最后我想重申一下为什么要自动驾驶,自动驾驶的远景又如何?沃尔沃汽车认为自动驾驶是智能安全技术与创新的自然延伸。如果大多数车辆有自动驾驶功能,车辆可以与人、车、路互相沟通,可以帮助我们早日实现技术层面上的零碰撞和零排放。在去年美国华盛顿的一个自动驾驶研讨峰会上,沃尔沃汽车的总裁和CEO正式宣布,当沃尔沃汽车在自动驾驶模式下行驶时,沃尔沃汽车将对驾驶员和车上的乘客承担全部责任。这是世界上第一家整车厂做出这样的承诺,这既体现了我们对社会和顾客的责任感,也是基于我们对自动驾驶技术发展的信心。 责编:李芳" "   从很多角度来讲,宝马战略的决定因素都是在中国市场发生的。    任何一个豪华品牌要在全球取得成功,必须在中国取得成功;要在中国取得成功,国产化是必须的道路。    宝马在全国的零售网点超过了五百家,百分之五六十的网点都集中在三四五线城市,能够接触到更多的消费群体。在网络发展策略方面,我们会更加看重网络的构成形式,像城市快修店、售后维修中心、维修工厂等,主要目的是增加服务的便利性,让消费者能够更方便的体验宝马产品与服务。    上周末(7月29日),在接受采访时,上任不久的宝马(中国)汽车贸易有限公司总裁刘智博士,回答了中国经济网等媒体的提问,内容涉及国内高档车市场,宝马在中国市场的发展战略,以及营销网络发展和经销商盈利等内容。    履新后刚刚解除“静默”的刘智博士,年轻、专注,富有亲和力;与媒体的沟通自然、坦诚,也表现出宝马品牌极强的自信与活力。 宝马(中国)汽车贸易有限公司总裁刘智博士    在被问及如何看待中国经济发展和高档车市场的关系时,刘智说,中国经济发展已经进入一个新常态,就是从高速增长进入一个健康、可持续性的增长。但是,随着经济运行质量的提高,每一个百分点的增长,都是一个不容小觑的数量。把这个结论放到豪华车领域,我们所存在的这个行业,应该不会有前几年爆发性的增长,市场会以一个比较稳定、健康、可持续的态势继续发展。就宝马而言,我们也在不断跟合作伙伴一起调整和适应这样的趋势。比如,我们经销商网络的利润多元化并不唯一依赖于销售,而是把新车、二手车,技术保险,国际式售后服务一起发展,我们叫“利润四驱”,使得宝马经销商网络有一个健康和良性的发展。    今年,在集团诞生100周年之际,宝马推出一系列着眼下一个百年的发展战略。那么,这些战略在中国市场怎样“落地”?刘智谈到,宝马集团刚推出新的第一战略,其中的很多元素不仅是契合中国市场,而且能够助推中国市场成为全球市场的领头羊。他举例说,宝马提出的智能互联概念,鉴于中国消费者的互联网体验和消费潮流已经领先美国5年以上,领先欧洲10年以上,所以中国在智能互联方面的成就会奠定宝马全球在这方面的基础。再比如新能源方面。中国政府强调,到2020年新能源车要达到500万辆。宝马的新能源品牌BMW i有丰富的产品线,包括纯电动和插电式混合动力车型,并涵盖了紧凑型到大型豪华轿车及轿车到SUV。所以在新能源车领域,宝马会加大对中国市场的投入。因此,“从很多角度来讲,宝马战略的决定因素都是在中国市场发生的”,刘智说。 BMW i3    随着本土化战略的实施,高档车市场国产车型所占比例越来越大。那么,宝马国产车与进口车的销量占比情况是怎样的?刘智介绍说,目前,宝马进口车和国产车的销量占比大约是1:2的关系。在几大豪华车品牌里面,就进口车的销量来讲,宝马应该是最大的。我们对目前的状况还是满意的。因为这本身就是在我们的商业计划内。    至于将来,刘智强调:“我们觉得任何一个豪华品牌要在全球取得成功,必须在中国取得成功,在中国取得成功,国产化是必须的道路”。所以,宝马集团会继续加大对国产车型的投入。我们在沈阳有两个整车厂和一个全新的发动机工厂;还有一个自己的研发中心,有超过500名的本地工程师在这个研发中心工作。不久前,我们宣布了华晨宝马的第五款国产车型1系运动轿车。我们将会把最好的产品和技术第一时间引入到中国市场。从长远来讲,国产车型的占比会越来越高。 全新BMW X1    近年来,高档车市场经销商层面的动向备受关注,宝马经销商的盈利情况怎么样呢?刘智认为,应该说,这是一个行业性话题。随着中国豪华汽车市场的不断成熟以及我们不断强化自己的实力,在厂商给予经销商更多的支持配合后,最终才能达到一个具有抗风险性的稳定的运作态势。就今年上半年的情况而言,我们对整体的经销商盈利水平还是表示满意的。对比去年的数据,我们发现,不管是在新车毛利,还是其他业务板块,尤其是在售后、二手车、金融保险等等几个业务板块,我们都有了明显的进步。因此,他觉得:“目前,宝马的经销商网络是非常健康的”。因为,随着中国市场的不断成熟,经销商也在不断适应市场的环境来改变他们运营的方式。从厂家的角度来讲,我们也不断调整新车的供求关系,调整车型的配比,调整商务政策。综合下来,应该说目前宝马经销商网络,处于一个非常健康的可持续发展状态。 全新BMW 7系    那么,比较以往,宝马在经销商网络的拓展上,节奏会不会放缓一些?刘智表示,在经销商网络上,我们仍在稳健进行拓展,一步一个脚印地往前走。从绝对速度来讲,或者是从增幅来讲,因为基数变的越来越大,所以这个百分比是越来越低的,这是很正常的。目前,我们全国的零售网点超过了五百家,覆盖了全国所有的省市自治区,尤其百分之五六十的网点都集中在三四五线城市,覆盖了很多中小城市。这样的网络布局能够接触到更多的消费群体。在网络的发展策略方面,我们会更加看重网络的构成形式,并不只关注于网络的数量。所谓的“形式”就是像城市快修店、售后维修中心、维修工厂等等一系列的体系概念。主要目的是增加服务的便利性,让消费者能够更方便的体验宝马的产品与服务。对于经销商,也可以进一步降低他们的投资和初期成本,让他们有一个非常健康良性的发展。(中国经济网记者 张宇星) (function() { var s = ""_"" + 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美国“富人税”计划 让比尔·盖茨都害怕了

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正文 "  在国内汽车市场中,家庭用户最喜爱的车型非SUV莫属,宽敞实用的空间以及良好的通过性,让它们成为了各大汽车厂商的宠儿。尤其集中在20-30万元区间,各大厂商都将自己的“拿手”绝活纷纷投入到这类车型上,这也使得这个级别的车型竞争非常激烈。为此,本期导购笔者将为您推荐两款偏向于家用的SUV车型,希望在购车时能给予您更多的帮助。      外观上,新欧蓝德在Dynamic Shield家族前脸的基础上,增加银色下护板、钻石切割式全新LED前大灯,让整车更添质感,更显大气从容;车身侧面同样配有装饰条,使整车看起来更高挑,搭配全新造型18英寸雪花轮毂,时尚动感。      新一代本田CR-V设计愈加年轻灵动,前进气格栅上飞翼式镀铬条与两侧前大灯相连,轮眉外扩幅度增大,车侧腰线从车头贯穿至车尾,并在前后轮眉处做了弯曲处理,整体造型灵动圆润。 ??   新欧蓝德结合人体工学进行座椅再优化,新增前排座椅8向电动调节、第二排空调出风口、棕色内饰,以及对门饰板等6处细节全面升级,和电动尾门、一键启动、电子手刹等配置。全系标配8英寸智能DA导航系统,该系统加入支持手机互联的Carlife,能提供电话、音乐、语音等强大的车内娱乐互动功能,以及使行车更加安全的GPS导航及倒车视频影像等,极富人性化和现代化。 ??   内饰方面,CR-V的内饰能清晰的看到本田一如既往的影子。别说,本田在内饰方面还是有点儿自己的风格的,中间突出来的换挡杆、触摸大屏、上下分层双色内饰、红色的启动钮,这些几乎都是本田坚持的风格。 ??   在配置方面,2019款新欧蓝德针对市场进行了重新调整,为了照顾到后排乘客,增加了后排空调出风口;以往日系车型对于车窗控制配置下放的都会比较吝啬,此次新欧蓝德新增主驾驶一键式防夹电动车窗;在乘坐舒适性方面,增加了副驾驶位座椅8向电动调节,并配备了电加热真皮座椅,提升车辆内饰豪华感,乘坐更舒适,冬季必备装备。 ??   本田CR-V配备了InCall3.1智能车载互联系统,这套系统确实有很高的可玩性,简单来说就好比一个镶嵌在中控的超大屏手机,一般能在手机上实现的功能,通过自带的软件或下载第三方软件都能实现,其中远程查看以及远程操控的功能不仅好玩也更实用,通过手机端的APP随时查看车辆的状态等信息,寻车功能、远程开关车锁等功能也都很使用。 ??   动力方面,2019款欧蓝德依旧提供2.0L/2.4L自然吸气引擎,最大马力为166PS/192Ps,峰值扭矩为201Nm/235Nm;2.0L车型为前驱形式,2.4L车型标配适时四驱。值得一提的是,新欧蓝德的发动机降噪功能进一步优化,让座舱的静谧性更为优化,全方位保证舒适的驾乘享受。 ??   广汽三菱新欧蓝德的2.4L致享版和2.4L七座致享版均搭配了三菱引以为傲的4WD电子控制四轮驱动系统。而2.4L致尊版则配置了S-AWC超级全轮控制系统,该系统源自三菱多年的世界拉力锦标赛的比赛经验,是经过多年的技术积累研发出来的电子式动力分配系统。 ??   动力方面,CR-V搭载了一台1.5T涡轮增压发动机,最大功率为193马力,峰值扭矩为243牛米,与之匹配的是CVT变速器。CR-V配备的是一套适时四驱系统,主要是提升湿滑道路条件下的行驶稳定性以及通过性,面对一般越野路段也能轻松应对。   全文总结:作为一款中期改款产品,新欧蓝德最大的特点在于实用性,7座、四驱、高配置,此外它的售价也是这个级别最具优势的车型,是一款十分称职的高性价比家用车。本田CR-V虽然在近一年逐渐褪去了神车的光环,但是凭借其口碑和产品热度依旧活跃在主流市场的竞争。总的来说,这两款车都是这个级别不错的选择,或许新欧蓝德的高性价比更能吸引人眼球。 "  【环球网综合报道】进入岁末,各家车企的新车投放也进入了尾声。在这个12月,宝马X5、第七代天籁等车型的上市成为市场的焦点。今天笔者就为大家盘点一下12月上市热门车型。   1、宝马X5   2018年12月7日,全新宝马X5终于迎来了第四代车型,不仅外观变得更加时尚大气,而且内饰的细节变化和科技感也有了明显提升,让你完全打消了宝马不如奔驰内饰科技感强的旧观念。新车售价区间为80.99万~90.99万元,此次共推出2款车型供消费者选择。      随着前不久2018洛杉矶车展宝马X7的现身,X5再也不用肩负着宝马旗舰SUV的重任了,身为知名度最高,销量最好的豪华中大型SUV,全新宝马X5力争要做到能够让消费者眼前一亮,更多有身份的成功人士去选择它。         新车基于宝马全新的CLAR平台打造,车身尺寸为4930/2004/1776毫米,轴距更是达到了2975毫米,相比现款车型数据上都有所提升,轴距加长42毫米,与老对手奔驰GLE和奥迪Q7相比,宽和高也具有一定优势,给人的整体感觉更加高大威猛。   ??   设计上全新宝马X5更趋于宝马最新的家族设计风格,之前在全新X3和X1上能够看到很多相似之处,硕大的双肾进气格栅和天使眼大灯得以保留,不过此次摒弃了开角眼形状,并配备蓝色激光大灯,辨识度相当高。尾部设计也更为时尚年轻起来,淘汰了现款的“L”型尾灯换成修长横条装样式,视觉效果更加抢眼。此外新车还新增了比无钥匙进入更智能的车辆进入和启动系统,只需携带钥匙接近车辆自动解锁,离开车辆2米以外自动锁车,同时还能通过手机绑定实现手机解锁锁车甚至启动的操作。   ????   乍一看可能感觉内饰变化并不大,但其实无论从豪华感还是科技感都有了非常明显的提升。12.3英寸中控大屏+12.3英寸全液晶仪表盘+尺寸不小的抬头显示三块大屏,谁还敢说宝马缺乏科技感。中控大屏支持语音/触摸/手势控制和按键多种操作方式,搭载了宝马最新的iDrive 7.0系统,可以自定义显示界面和布局,N种功能任您随意摆布,新增2种全新手势共7种手势控制,同时融入了自然语音识别功能。全液晶仪表盘画面非常细腻美观,根据驾驶模式不同界面颜色也会随之变幻。   ??????   对于这个级别SUV来说,空间已经不能用宽裕来形容了,前排和后排的头部空间都能达到1拳多的距离,而腿部空间轻松达到2拳距离,而且后排中间地板的凸起很小,不影响后排中间乘客的乘坐。后备箱采用了电动+感应尾门,既显档次又方便女士们的使用。      ??????????   动力上全系搭载全新3.0T发动机(代号B58)替代了老款的代号N55发动机,最大功率250千瓦,最大扭矩450牛米,0-100公里加速仅为5.5秒即可完成,与之匹配的是一台8挡手自一体变速箱,值得一体的是去全系标配“水晶挡把”样式。除此以外,新车还配备了智能四驱系统和空气悬架,最大升降幅度可达80毫米。   ??   总结:宝马X5从诞生之日起已经走过了20年的时光,积累了强大的用户群体和良好的口碑,相信随着第四代宝马X5的推出定会吸引着更多的粉丝为其疯狂,同时奔驰GLE也要开始背负起不小的压力了。 上一页 1 2 3 4 下一页" "  【环球网汽车综合报道】尽管有越来越多的车企推出了SUV车型,有不少品牌的车型也成功进入过“万辆俱乐部”,但是在这片已经被论断为“红海”的市场中能够保持着持续生命力的的车企和车型少之又少。而有一家中国车企却保持着常青,它就是长城。   近日,长城汽车发布了最新的销量报告,2018年11月份长城汽车销量高达132489辆,同比增长1.09%,创今年销量最好纪录;其中哈弗SUV本月销量破10万大关,达到106390辆,同比增长9.45%,增长势头不减,销量主力哈弗H6表现十分亮眼,11月销量达到5.4万辆,有望再次卫冕销量冠军。   作为哈弗品牌的新车系,哈弗F系在11月表现惊艳,11月6日上市的哈弗F系旗舰产品哈弗F7,上市三周销量达6067辆,在目前低迷的车市中表现抢眼。   那么哈弗F7凭什么在竞争激烈的SUV市场中脱颖而出呢?笔者认为有如下几个原因。1、品牌影响力强。哈弗SUV品牌已经在老百姓心中有了一定影响力,买SUV,就买长城哈弗,已经成为了不少准车主们的第一认知。2、价格好。H系列中有起步价5.49万的哈弗H1到21.98万的哈弗H9,及新上市的售价10万起步的F5和10.9万起步的F7,哈弗SUV为准车主们提供了各种价位的车型。3、配置好。作为中国SUV领头羊的哈弗,它为车主们提供了超过其售价的配置,在其入门级车型上所提供的配置,在不少合资品牌SUV顶配版车型都不一定配置。基于以上3点,有着哈弗品牌基因的F7能够杀出重围也不足为奇了。   不怕不识货,就怕货比货。哈弗F7到底强在哪里?用数据来说话!   ??   由于哈弗F7是新上市车型,因此暂时没有优惠,基于同样的原因,北京现代ix35目前暂时也没有优惠,而荣威RX5和博越分别有1.6万元和1万元现金优惠,虽然对新车主而言是得到了实惠,但是大幅度的降价对于品牌的口碑来说,并不是一件好事情。   哈弗F7全系提供双离合自动变速箱,哪怕入门级的i秀,而其余三款车型入门级车型均为6速手动变速箱。越来越拥堵的城市路段,开自动挡的车,可比手动挡要舒服得多。在变速箱上,哈弗F7完胜其余三款车型。而在发动机的最大功率、扭矩、0~100公里加速及油耗方面,哈弗F7也以较大优势领先其余三款车型。   哈弗F7的轴距、前轮距、后轮距三项数据也以较大优势领先其余三款车型。一般而言,轴距的长短决定车内空间,轮距的长短决定驾驶舒适性。因此,哈弗F7的空间及驾驶舒适性是有保证的。   从2019年1月1日起,中国市场所有新认证车必须安装TPMS(胎压监测); 2020年1月1日起,所有在产车开始实施强制安装要求。显然,哈弗F7走在了前面,入门级车型即标配 TPMS系统,而其余三款车型均奉欠。而安全带未系提醒,哈弗F7是全车均提供,其他三款车型仅对前排乘客提醒。在安全配置上,哈弗F7会给车主绝对信心。   而在辅助/操控配置上,哈弗F7也是绝对领先的。四种驾驶模式,发动机启停,自动驻车、上坡辅助、陡坡缓降等技术为车主进行轻度越野提供了强有力的保障。   哈弗F7的真皮方向盘为车主免去了后期加装方向盘套的麻烦,而多功能方向盘的提供则让车主在行驶过程中手不离开方向盘即可进行接打电话、切换音乐的操作,提高了驾驶安全性。而这些配置其余三款车型均奉欠。   第二排座椅能够调节,可以让后排乘客在长途旅行的时候调节一个舒适的坐姿,而后排杯架不仅可以搁杯子,还可以让后排乘客搁手。可以说,在长轴距的加持之下,哈弗F7的后排乘客在长途旅行的时候会比其他车型更加舒适。   在多媒体配置上,哈弗F7更是完全满足了国人的喜好,9英寸大屏,手机映射,GPS、蓝牙电话等功能应有尽有,唯一遗憾的是,和博越相比,哈弗F7的USB接口略少,如果能增加一些USB接口,哈弗F7将能充分满足手机一族长途旅行“不缺电”的需求。   全系自动空调是哈弗F7的标配,它能够让车主不用频繁的去调节空调,而后座出风口可以让后排乘客在夏天享受清凉,冬天感受温暖。   通过以上的数据分析,哈弗F7优异的性价比不是说说而已,而是实打实的体现在各个环节之中。在这里,笔者也希望其他中国品牌车企能够向长城学习,推出更多配置齐全,性价比的车型,让中国品牌SUV成为“中国制造”的一块响亮的名片。 "  在豪华中大型车领域,德系BBA三强可以说是无敌的存在,奔驰E级、宝马5系和奥迪A6L持续占领热销前列。不过眼下刚刚上市的全新一代凯迪拉克CT6,可能会打破这样的格局,新车未来势必会与宝马5系、奥迪A6L以及奔驰E级展开激烈“厮杀”   全新一代凯迪拉克CT6上市后给人的最直观感受是,新车售价相比对手来说更容易被接受。没错,33万-50万元终端售价展现出了十足诚意,与宝马、奔驰最低也要43万-65万元的终端售价相比,全新一代凯迪拉克CT6的价格势必会打动更多潜在消费者,所以说,全新CT6在C级豪华轿车领域定会有一番作为,它成为消费者在ABB之外重要的选择。   同时全新一代凯迪拉克CT6也并非一味追求低价,而丢掉动力、配置等优势。即使是低配车型配置水平也很抢眼,标配倒车影像、皮质座椅、BOSE音响等等,不难看出全新一代凯迪拉克CT6的配置优势很突出。在动力方面,搭载通用汽车全新驱动系统技术,具有多项创新动力科技,拥有高效率、低排放、低油耗等优势,而且全面满足国六B排放标准。这么多高科技配置加身,加之高效且节油的动力系统,不得不赞叹,以这样的价格来看,全新一代凯迪拉克CT6在同级中的优势确实很明显了。那么我们就具体的聊一聊,全新一代凯迪拉克CT6究竟有哪些地方值得入手?   可变缸2.0T涡轮增压发动机 让对手汗颜   全新一代凯迪拉克CT6可谓有备而来,因为新车在各方面都拥有质的升级,体现尤为突出的要算是美系车优势明显的动力总成部分。凯迪拉克可以说是早早洞察到了2.0T时代来临,所以全系搭载了高效可靠的2.0T涡轮增压发动机。   这套动力不仅一如既往的延续强悍动力表现,能够压榨出350Nm的强大扭矩。而且在环境问题越发重视的情况下,全新一代凯迪拉克CT6还拥有同级车中首屈一指可变缸技术。   它最大的作用就是在低负荷情况下实现两缸工作,从而在保证动力够用的前提下达到节能减排目的。那么当许多车型正为“咖啡法案”一筹莫展时,全新一代凯迪拉克CT6的超低油耗表现却毫无压力。   即使放眼于同级所有车型,全新一代凯迪拉克CT6的可变缸2.0T引擎,也确实是当今中大型车市场的标杆。   10AT变速箱继续领跑BBA亚历山大   除了强悍动力源泉,全新一代凯迪拉克CT6还首次搭载全球领先的10速手自一体变速箱,它是同级别唯一搭载10AT变速箱的车型,无论是从驾驶体验还是从先进技术运用来看,都可以让同级对手望尘莫及。   凯迪拉克CT6   奥迪A6L   与奥迪A6L高配车型才搭载的7速双离合比较,全新一代凯迪拉克CT6的10速手自一体变速箱优势尤为突出。两者在都拥有不错换挡速度的情况下,10速手自一体变速箱的燃油经济性和稳定性,以及被很多人关注的平顺性问题,显然是7速双离合无所匹敌的。   宝马5系Li   宝马5系搭载8速手自一体变速箱已有多年,而且迟迟未进行更新升级。那么在全新一代凯迪拉克CT6配备了全球领先10速手自一体变速箱情况下,宝马5系源自ZF的8速手自一体变速箱也就显得暗淡无光了。   要知道BBA中变速箱最为先进的奔驰E级也只是配备9速手自一体变速箱,全新一代凯迪拉克CT6搭载的10AT变速箱结合整车动力总成,可以说是用实力碾压对手。   奔驰E级   霸气外观背后 尺寸碾压对手   随着消费能力升级,中大型车如今已经慢慢退去了商务的面纱,尤其是潜在消费者逐渐趋于年轻的市场环境下,中大型轿车已经成为许多家庭的首先。那么潜在消费者群体年轻化,也就要求这类车势必要拥有时尚动感的外观,尤其是能够勾起年轻人欲望的设计元素,成为了这类车较为看重的。   全新一代凯迪拉克CT6可以说在外观设计上拥有本质升级,新车在展现凯迪拉克家族化设计语言同时,不忘提供中大型轿车倚仗的霸气造型。那么相比老气横秋的BBA对手,奔驰E级、宝马5系和奥迪A6L过于保守的设计理念,显然无法与全新一代凯迪拉克CT6相抗衡。   同时全新一代凯迪拉克CT6并非徒有其表,因为它在惹眼的外表下,车身尺寸可以说是碾压对手,尤其是在国内秉承“大即为美”的审美下,这样的特质就显得难能可贵了。   新车车身长度已经达到5223mm,完全领先于 BBA三位劲敌的5000mm+长度水平,仅仅是这200mm的差距,就完全让对手望尘莫及。而在轴距方面,全新一代凯迪拉克CT6也要比BBA三车抢眼。   多项科技配置加身,人机交互体验极佳   全新一代凯迪拉克CT6搭载着最新一代凯迪拉克移动互联体验CUE,还有OTA智能云更新功能,可对OnStar安吉星模块和车机娱乐系统进行在线更新,意思就是说你可以不用去4S店,就能用上最新的车机系统,这点实在是很方便了。还有一点很受欢迎的是,消费者还可享受每年24G“车联应用流量终身免费”单凭这一点,CT6就比宝马5系更能吸引年轻消费者,并且想一下价格,心动不止一点点。   不止如此,全新一代CT6还创新配备混合式实时互联导航、多账户个性化定制、全彩HUD飞航显示仪、5种HMI交互方式等诸多领先科技,再加上标配倒车影像、皮质座椅、BOSE音响,不仅该有的配置一样不少,还有诸多高科技让你的爱车科技感十足。   总结:全新一代凯迪拉克CT6可以说完成了一次全方位升级,新车不仅在时尚动感的外观下拥有同级车中傲人的车身尺寸,而且拥有可变气缸技术的先进2.0T引擎,结合领先业界的10AT变速箱,更是让那些德系对手汗颜。所以综合整车表现来看,全新一代凯迪拉克CT6算是完成了一次可以让那些买BBA车友后悔的改款升级。 "  【环球网综合报道】尽管越来越多的新能源车型进入市场,但是各家车企并没有放弃燃油车。在11月16日开幕的广州车展上,各家车型纷纷推出了不少新车型,其中SUV车型依旧是各家车企新车的主力,特别是中国品牌。这里,笔者就为大家盘点一下在本届车展上备受关注的中国品牌的SUV车型。   1、哈弗F7   把年轻化元素融入品牌基因,与年轻人同频共振,是哈弗F系坚持的理念。   哈弗F7采用了全新的设计语言,整体造型更加动感、时尚,年轻气息十足。矩阵式LED大灯组,搭配倒钩式日间行车灯,使得整个车炯炯有神。进气格栅为六边形设计,内部为蜂窝状,黑色网状格栅看起来更加立体。   进气格栅为六边形设计,内部为蜂窝状,黑色网状格栅看起来更加立体。隆起式机盖与A柱连为一体,视觉上降低前风挡的高度比例。从整车前脸来看,这些组合给人带来视觉冲击感的同时也提高了整车的辨识度。   从侧面来看,新车整体造型修长,动感俯冲式姿态非常有冲击感。多线条腰线设计动感身形一览无遗。   尾部采用横向尾灯设计,造型与前大灯呼应,使整车更具一体感。同时,尾翼造型采用悬浮式设计,充满运动科技感又降低风阻和油耗。     动力方面,哈弗F7搭载1.5/2.0GDIT+7DCT两种动力组合,其中1.5T发动机额定功率为124kW,最大扭矩285Nm ,2.0T发动机额定功率为145kW,最大扭矩345Nm,均匹配湿式7DCT双离合变速箱。 上一页 1 2 3 4 下一页" "  WEY品牌时隔一年,正式推出VV5升级款,新车i共推出3种车型,分别是售价15.00万元的2.0T 7DCT 两驱超豪型,售价16.30万元的2.0T 7DCT 两驱旗舰型和售价17.30万元的2.0T 7DCT 四驱旗舰型。   智能辅助 让出行更简单、方便   作为此次升级的重点,VV5升级款在智能互联、智能驾驶及智能安全层面远超同级并且全面向传统豪华车型看齐。   针对当下年轻人极为看重的智能互联功能,VV5升级款全系搭载了最新一代智能互联系统,实用性及功能性达到行业最高水平。驾驶者可通过百度Carlife、苹果Carplay将手机与车载影音系统互联,同时增加了在线导航、实时交通、云端+本地语音识别的能力,并且联合QQ音乐、考拉FM实现海量音乐任你选、10万档节目随意挑的超能体验,还支持车机连接外部热点,可使用互联网应用、更新本地导航数据等功能。   智能驾驶辅助全面升级,在FCW 前碰撞预警、LKA车道保持、LDW车道偏离预警等13项高科技主动安全配置的基础上,增配AEB主动式紧急制动(带行人及自行车识别)、ICA智能巡航辅助、TJA交通拥堵辅助、LCK车道居中保持、TSR交通标志信息识别等众多豪华安全配置,智能驾驶辅助配置达20项,无论从功能还是从数量来看,VV5升级款的智能安全装备均远超同级别车型。   动力操控升级 新增智能四驱系统   动力选择性上,VV5升级款全系搭载2.0T+湿式7DCT黄金动力组合,该发动机由美、日、荷等国际专家联合研发,配备电控涡轮增压器,实现涡轮增压器高精度控制,起步轻盈、加速迅猛。与发动机相匹配的是获得“世界十佳变速器”的中国首款湿式7DCT变速器,其传动比范围达7.99,传动效率最高可达98.87%,响应异常迅捷,随时与发动机精准配合,提供强有力的加速体验。   为了满足年轻消费者多样化出行需求,VV5升级款顶配车型搭载了博格华纳智能四驱系统,整合3种驾驶模式(标准、运动、经济)和3种全地形模式(雪地、泥地、沙地),有效提升车辆越野能力、通过性及稳定性。而这,正是四驱旗舰车型区别于其他两款车型的最大卖点。   酷炫设计,提升年轻时尚气质   作为升级款车型,VV5升级款延续了现款车型的设计,车身尺寸依然是4462mm×1857mm×1638mm,轴距为2680mm,同时为了满足年轻人更多个性化选择,在原有五种车身颜色的基础上,新增加了柚木棕色。   此外,包括LED前/后灯组、全景天幕、感应电动后尾门、隐私玻璃等外观设计均为全系标配,行李架和轮毂样式等也可根据自身需求选配。唯一不同的是两驱旗舰版车型独享20英寸鲸骨式铝合金轮毂,并有黑/银两种轮毂颜色可供选择,搭配245/45 R20固特异轮胎,进一步提升了整车的运动气息,让车辆外观更具动感。   两驱超豪和四驱旗舰,装配了19英寸铝合金轮毂,稍显内敛了些。不过,轮毂样式新增了韵律式轮毂供全系车型选择。   配置丰富尽显舒适豪华   内饰方面,VV5升级款同样新增一款黑红配色(威尼托红色),让用户拥有更加个性化的选择。   相较于两驱超豪版车型,两驱旗舰和四驱旗舰车型多出主驾驶座椅迎宾、主驾驶座椅三组记忆功能、12.3寸全彩高清数字虚拟组合仪表、AQS空气质量自动控制系统等四项配置,在舒适度和豪华感方面更胜一筹。   至于高级运动真皮座椅、主驾座椅通风等功能配置,两驱超豪车型也可通过支付一定费用(1000~2000元)加装,实现和两驱旗舰、四驱旗舰车型一样的功能和效果。   其余诸如双温区独立控制自动空调系统、多功能真皮运动方向盘、车用GPS、第二代高清流媒体广角内后视镜、前排主副座椅加热、12扬声器Infinity品牌音响等豪华功能配置系全系标配。   内饰配置差异   购买建议:主推两驱旗舰版车型   从价格上看,两驱旗舰型比两驱超豪型多出1.3万元。考虑到两驱旗舰型增加了主驾驶座椅三组记忆功能、主驾驶座椅迎宾、12.3寸全彩高清数字虚拟组合仪表等三项豪华配置; AEB带行人/自行车安全辅助、ICA高速公路驾驶辅助、TJA交通拥堵辅助、LDW车道偏离预警、LKA车道保持、LCK车道居中保持、TSR交通标志信息、半自动泊车辅助、HMA远近光自动切换系统等智能驾驶辅助功能,极具吸引力。建议用户稍加预算,享受更进一步的智能驾驶体验。   与四驱旗舰型相比,两驱旗舰在智联、安全豪华等功能配置上几乎完全一样。仅缺少了一套智能四驱系统。但价格便宜了1万元,且独享20英寸超大轮毂。如消费者仅用于城市代步和简单的郊外出行,两驱旗舰车型足以胜任。因此,VV5升级款三种车型中,更推荐两驱旗舰型,适中的售价,顶级的智联、舒适、安全配置,让这款车型拥有超高性价比。 "  如今,国内最热门的车型当属SUV,年轻人为消费主力,随着年轻人消费的升级,他们对于SUV产品的要求越来越全面化,外观、内饰、空间、性能、价格等各个维度都要有出彩的表现。   近期,哈弗SUV针对年轻人市场,推了年轻动感的F系,哈弗F7作为哈弗F系的旗舰车型,据悉将于11月份上市,售价区间为13-16万元。作为哈弗F系的战略级车型,哈弗F7不仅在外观、内饰方面采用了全新的设计语言,对配置也进行了一系列升级,还增加了年轻人最喜爱的智能互联系统,新车更智能化、科技化。哈弗SUV作为SUV市场引领者,一直以品质取胜,而作为SUV销量的代表,日系品牌因其出色的设计和可靠的品质也一直备受消费者关注,因此我们这次特意选择了消费者关注的两款日系车东风本田-本田CR-V、一汽丰田-RAV4荣放作为哈弗F7的竞争对手,三者谁更能赢得消费者的青睐?我们不妨一同来看看。   一、?外观对比   虽然哈弗F7的具体指导价还未公布,但从价格区间上看,哈弗F7的价格区间远低于合资竞品的两款车,如此大的价格差距,究竟它有什么实力和两款合资车型相比呢?我们一探究竟。   哈弗F7采用了全新的设计语言,整体造型更加动感、时尚,年轻气息十足。矩阵式LED大灯组,搭配倒钩式日间行车灯,使得整个车炯炯有神。进气格栅为六边形设计,内部为蜂窝状,黑色网状格栅看起来更加立体。隆起式机盖与A柱连为一体,视觉上降低前风挡的高度比例。从整车前脸来看,这些组合给人带来视觉冲击感的同时也提高了整车的辨识度。从侧面来看,新车整体造型修长,动感俯冲式姿态非常有冲击感。多线条腰线设计动感身形一览无遗。19寸运动轮毂,配合黑色轮眉,使得整车造型更加潮流动感。新车尾部采用横向尾灯设计,造型与前大灯呼应,使整车更具一体感。同时,尾翼造型采用悬浮式设计,充满运动科技感又降低风阻和油耗。   哈弗F7   RAV4荣放   RAV4荣放在外观上采用年轻的设计语言,修长的高亮黑饰板左右延伸与头灯相连,同时大灯眼角前方加入银色装饰,提升了车头的时尚感。其下方是分层式格栅,造型凌厉,应用大量灰色饰板进行包围,看上去更加凶悍。RAV4荣放尾部造型饱满厚实,立体感十足的尾灯和与车身异色的下护板让尾部显得更具层次感。   本田CR-V   本田CR-V采用本田最新的家族设计,前脸为六边形造型,中间装饰有一根粗壮的镀铬条,与左右大灯相连,极具视觉冲击力。前大灯采用LED光源,灯组内部结构也经过重新调整。车辆尾部设计同样拥有本田家族化特征,尤其是两个尾灯的造型,看起来辨识度极强,加上银色的饰板以及双边单出样式尾排,令整体造型稳重而简约。   外观小结:单从车身尺寸上看,哈弗F7的长度、轴距均优于两款合资车型,更长的轴距意味更宽敞的车内空间。而从外观设计上来看,三者各有所长,具体哪款更好看,这就仁者见仁、智者见智了。不过值得一提的是,哈弗F7的外观采用全新设计语言,颠覆以往家族式设计语言,可见为年轻人而来的诚意。   二、?内饰对比   哈弗F7   哈弗F7搭载了9寸防炫目高清触控大屏及3种主题全液晶屏仪表,极富科技感。智能互联系统集语音控制、车联网、互动娱乐等多种智能互联功能于一体,0.03秒反应速度,触感更流畅,配合富有科技感虚拟按键,使用便利快捷。3种全液晶屏仪表,时尚主题、动感主题、科技主题供用户在行车电脑中设置选择,满足用户个性化需求。哈弗F7悬浮式中控台同样科技感十足。电子智能档把,造型新颖独特,镂空中控台,配备隐藏式USB接口,不仅可用于充电,还能储物。座椅设计风格偏运动化,宽厚坐垫与人体工程设计提供良好的乘坐包裹性和舒适性,加上大面积软质包裹的运用,乘坐舒适度大为提升。8向电动座椅调节、座椅加热等功能的配备,为用户提供极致舒适的驾乘体验。   RAV4荣放   RAV4荣放采用了非对称式设计,整体设计更偏向于驾驶位,提升操作便利性。空调控制与多媒体系统按键分区布置,清晰易懂。中控台部分大量用搪塑材质以及皮革进行覆盖,增添了一丝质感。方向盘同样为三辐式造型,中高配车型采用皮质包裹,并在3、9点位置有凹陷,同时装饰镀铬饰条,进一步提升了内饰的质感。圆形的仪表盘显示的信息丰富,外圈以红色进行涂装,有着不错的运动感。   本田CR-V   内饰上本田CR-V则基本延续了老款车型的整体布局,仅在细节部分进行调整。车辆在内饰做工及用料方面有所升级,并在副驾驶前的中控台上点缀木纹饰板,提升了内饰的质感。作为内饰部分中的最大亮点,CR-V中高配车型采用了7英寸液晶触控屏以及全液晶仪表盘,凸显了整车的科技感。从风尚版开始配备的电动座椅支持腰部支撑调节功能,宽大的靠背和较柔软的材质使得乘坐舒适性得到进一步的提升。而标配的后排出风口及加长的座垫则凸显着本田对后排乘客的照顾。   内饰小结:哈弗F7的内饰采用全新设计风格,辅以大面积软质材料及钢琴烤漆面板,整体提升豪华质感,相比之下,合资品牌的两款车在内饰用料上稍稍逊色,哈弗F7更符合年轻人追求舒适享受的需求。哈弗F7搭载了9寸防炫目高清触控大屏,并搭载智能互联系统,不管在屏幕尺寸上、还是智能互联系统的配备上均优于两款竞品。   三、智能科技配置对比   哈弗F7   哈弗F7作为一款专为年轻人而来的SUV,当然不会拉下时下年轻人最流行的智能互联系统。集智能语音系统、车联网、互动娱乐于一体的智能互联系统,操控更便利、功能更扩展、出行更快乐。哈弗F7智能语音系统,拥有强大的超级语境识别,指令明确它可以帮你实现,指令模糊它同样“懂”你,搭载的智能语义理解和云端知识库,千条语音语句识别率高达97%,从此和“指令格式有要求反复说了好几次都没识别出来的麻烦”说再见。车联网系统实时的接入,让解锁车门、闭锁车门、鸣笛闪灯、启动引擎、关闭引擎、开关空调等很多原本必须进入车内才能做的事儿现在只需要通过手机专属APP远程就能做到。创建车队、邀请车友、目的地共享、好友私信、群内公告、2000万+在线QQ音乐、10万档考拉FM电台节目、4G+wifi,在线天气/新闻等一系列互动娱乐功能的打造,将年轻人喜爱的休闲娱乐功能发挥到极致。在安全配置方面,ACC自适应巡航、FCW前部碰撞预警、DOW开门预警、疲劳驾驶监测、TSR交通标志识别、前后8探头泊车雷达系统等一系列亮眼高科技配置的升级应用,领先同级,真正做到了让智能科技为安全赋能。   RAV4荣放   相较下,RAV4荣放都市版的配置较为普通。定速巡航、倒车影像、无钥匙进入/启动、后视镜折叠、自动空调等配置在都市版以上的车型上才有所配备。而座椅加热、座椅电动调节、后视镜防眩目、预碰撞安全系统、AHB自动调节远光灯系统等一系列配置则出现在更高配的车型上。   本田CR-V   CR-V全系标配胎压监测、自动驻车、多功能方向盘、后排座椅角度调节、中控大屏、自动大灯、后排出风口等配置。而倒车雷达、座椅电动调节、腰部支撑调节、后视镜加热、自动空调则出现在风尚版及以上的车型上。安全配置方面,顶配车型配备了HUD抬头显示系统、LWC盲点显示、360°全景影像、车道保持和防碰撞系统等亮点配置。   智能科技配置小结:相比竞品两款车型,哈弗F7的智能互联配置为独有,可见对年轻人个性潮流需求的洞察。而在一系列智能科技配置上,哈弗F7的DOW开门预警、TSR交通标志识别、前后8探头泊车雷达等亮眼配置的配备,媲美豪华车,不仅可见其智能科技的定位,还能见其对年轻人的满满诚意。   三、?动力参数对比   哈弗F7   动力方面,新车将搭载1.5/2.0GDIT+7DCT两种动力组合,其中1.5T发动机额定功率为124kW,最大扭矩285Nm?,2.0T发动机额定功率为145kW,最大扭矩345Nm,均匹配湿式7DCT双离合变速箱。为了满足年轻消费者对于驾控的极致化需求,哈弗F7 2.0T车型还配备智能适时四驱系统,智能适时四驱配备的全地形控制系统为第二代全地形技术,具有标准、运动、泥地、沙地、雪地、经济六种驾驶模式,能实现全面的路况应变能力,为用户带来全地形的驾驶乐趣。   RAV4荣放   动力系统上,RAV4荣放共有2.0L和2.5L两种自然吸气发动机可选。2.0L自然吸气发动机最大功率为111kW(151Ps)/6200rpm,最大扭矩192Nm/3800rpm。而2.5L自然吸气发动机最大功率为132kW(180Ps)/6000rpm,最大扭矩234Nm/4100rpm。传动系统匹配的是6AT和CVT变速箱。   本田CR-V   动力系统方面,2017款本田CR-V首次引入涡轮增压动力,并全系搭载1.5T涡轮增压发动机,最大输出功率为142kW(193Ps)/5600rpm,最大扭矩为243Nm/2000-5000rpm。传动方面,除了240TURBO 手动两驱经典版搭载6速手动变速箱外,其余车型均搭载CVT无级变速箱。   动力小结:动力配置上,哈弗F7搭载的双十佳动力组合,相比合资竞品的两款车型,性能优异,而其全新平台的打造,多种驾驶模式的配备,无一不体现出以人为本的科技温度。   本文小结:通过对这三款车的介绍,能看出它们在设计层面各有千秋,内饰做工以及布局方面都以实用为主。而动力方面,哈弗F7搭载两款黄金动力组合,性能强劲,略胜一筹。配置上不得不说哈弗F7,一系列亮眼智能科技配置的应用,智能互联系统的加配,加之13-16万的价格区间,综合实力优秀。在年轻SUV市场盛行的年代,哈弗F7迎着春风闪亮登场,是否能够真正赢得年轻消费者的青睐就看后续市场的表现了。 "  虽然SUV车型已经成为了很多中国人购车的首选,越来越多的汽车厂家也在SUV市场尚投放了大量的车型,但是轿车市场依旧是各个厂家不能放弃的,轩逸、朗逸、速腾这3款车型的月销量基本都在2万辆以上,和SUV车型的销量差距不算太大。   从2018年4月的轿车销量排行榜中可以发现。轩逸、朗逸,速腾这3款车型依旧把持着销量排行榜的前三甲位置,吉利帝豪以19941台的销量排名第8,而帝豪GL则以12749台的销量排名第20。如果将帝豪和帝豪GL的销量综合起来的话,那么它将以32690台的销量力压朗逸,成为4月份轿车销量排行榜的亚军。   那么,帝豪GL是否有挑战轩逸、朗逸、速腾这三位合资品牌轿车的勇气呢?答案是肯定的,这勇气不是梁静茹给的,而是凭自身实力来的。   帝豪GL自2016年9月上市以来,已经获得20万用户的信赖,进入2018年以来,也已经销售了50369辆,已经是“万辆俱乐部”的常客。   在被颜控们最为关注的颜值上,帝豪GL是不会丢分的。2018款帝豪GL秉承新“简雅拟态美学”设计理念,整体呈现更现代、更简约、更犀利的视觉效果,展现无限活力和动感张力。   它的中网部分采用了家族式设计,基于全新涟漪渐变理念,格栅间距得到调整,整体层次更加立体丰富、和谐唯美,使其更具有识别度,令人过目不忘。   所谓明眸善睐,犀利的鹰眼式的前大灯造型可谓帝豪GL的点睛之笔,同时它还配备了同级别少见的远近光一体式LED大灯,为它的性价比再添了浓墨重彩的一笔。   溜背式的设计,配合车侧内凹式双侧腰线以及车尾微微上翘的动感尾翼,营造出帝豪GL运动轿跑风格。而帝豪GL的风阻系数仅为0.29,这在中国品牌中属于领先水准。   而轩逸、朗逸、速腾的外形设计则是中规中矩。轩逸采用日产V-Motion的设计语言,车身线条流畅,尾部设计中规中矩,整体设计更偏向于家用。   朗逸与速腾一样的家族式外观看上去虽然少了那么些新意,但是贵在有沉稳大气的感觉,可以说是老幼咸宜了。   速腾整个车身没有任何复杂多余的线条,这也让它看上去更偏向于沉稳、成熟的类型。   帝豪GL的座舱采用仿航空驾舱的一体式分层设计。其设计灵感取自中国传统拱桥,弧线优美、层次分明;搪塑软质材料视觉档次更高,触感更加,提升整体质感。   和轿跑的外形设计相呼应的是,设计灵感源自于喷气式战斗机尾喷口的帝豪GL双炮筒仪表盘的动感十足,而可显示69种行车信息的3.5寸高清显示屏的加入,让帝豪GL的动感和科技完美结合。   轩逸的内饰质感更较为舒适,方向盘采用三辐式设计,且高配车型还采用真皮包裹,两侧搭载少许镀铬装饰,造型动感时尚。   朗逸的内饰风格属于稳重并且注重实用性的设计风格,人性化程度比较高,部分车型采用的6.5英寸触控屏集成了MIB多媒体系统,而高配车型搭载了自动空调。 速腾的内饰设计透着浓浓的大众风格。双炮筒式仪表盘和运动造型的方向盘都比较可以激起驾驶员的驾驶欲望。只是仅有蓝牙和FM功能的多媒体系统看上去有些“老套”   帝豪GL的科技,不仅仅体现在能够显示69种行车信息的高清显示屏上,它搭载的最新一代极客智能生态系统(GKUI)智能车载系统才是其科技含量的体现。   吉利最新一代极客智能生态系统(GKUI)智能车载系统在车机硬软件进行了全方位升级,配合两年不限量免费流量,构建全新人机交互系统,创造智慧行车新体验。   为了避免强烈日照下不能正常显示,其车机屏幕采用了可有效减少空气折射引发眩光的,全贴合技术,分辨率1280*720屏幕。   支持16种语音发音人选择,语音识别率达97%的讯飞 iflytek 3.0语音模块;全程语音控制,导航至目的地,无需双手操作的新2.0版高德导航系统以及通过手机远程对车辆进行远程诊断、操控,实时防盗报警、精准定位的APP,都让帝豪GL的科技感足以傲视同级。   对不起,无论是轩逸、朗逸还是速腾,在车联网系统目前全部奉欠!   好看,好用,还得安全加好开。帝豪GL在主动被动安全方面下的功夫也毫不含糊。   帝豪GL采用高强度安全笼式车身,钢材最高强度达1500Mpa,使用比例高达57%,同时配备6安全气囊、倒车影像(带动态辅助线)+倒车雷达等配置,并应用六维立体行人保护技术(配备吸能式发动机舱盖、压溃式雨刮等多方位行人保护安全设计),在发生事故的情况下,能有效降低车辆对行人的伤害。   在主动安全方面,帝豪GL采用了全新的“安全识别圈”设计理念。这个“安全识别圈”包括:驾驶安全感、辅助驾驶系统、信息辅助及安全警示、主动避祸安全、被动碰撞安全共五个层次。   它包含了能够实时监测与前车的距离,提醒客户与前车保持安全车距,当检测到制动力不足或驾驶者无制动动作时,车辆能自动增加制动压力或采取紧急制动,显著降低车速,减少碰撞发生几率、降低碰撞程度的预碰撞系统。采用1080p超清录制效果,拥有超广录制视野,可实现画面观看、一般录制、紧急录制,抓拍以及视频、照片的浏览和编辑功能的高清智能行车记录仪。防止上坡时候驾驶员松开制动踏板,车辆溜车的HHC坡道辅助系统。实时监测轮胎的状况,保证驾驶安全;压力直感式胎压监测系统。实时分析车辆的行驶状态,可在突发情况下保持车身稳定,降低因为误操作而发生事故几率的博世9.1 ESP车身稳定控制系统。增加后方视野,面对后方车灯照射将自动调整至防炫目模式,防止强光刺激眼部,自动防眩目无边框内后视镜。   合资品牌在安全方面曾经是领先中国品牌的,但是面对向上的的中国品牌,曾经在安全配置上引以为傲的合资品牌已经完全没有竞争力。以售价11.58万的帝豪GL 1.4T自动旗舰版为例,除了配备了基础功能外,还配备了胎压监测、主动刹车/主动安全、倒车影像、发动机起停技术等现在已经很普遍的功能。而其余三款车型,由于受到价格因素的影响,所以配备功能非常少,仅配备了基础功能。 和其他不少中国品牌外购发动机不同的是,帝豪GL采用了由吉利完全自主正向开发,节能高效、动力强劲,最大功率98KW,最大扭矩215Nm的1.4T涡轮增压发动机,与格特拉克6速双离合变速器匹配,百公里综合油耗仅5.9L。整体性能表现达到并超过主流合资品牌同排量发动机。同时,它还可选择1.8L自然吸气发动机,除搭配格特拉克6速双离变速器外,还可选择爱信6速手动变速箱。   在全民涡轮化的当下,轩逸仅提供了1.6L和1.8L两款自然吸气发动机,而朗逸和速腾除1.6L自然吸气发动机外还提供了1.2T/1.4T涡轮增压发动机,速腾还另外提供了一款2.0T发动机。在动力总成上,速腾为消费者提供了4款发动机以供选择,朗逸提供了3款,帝豪GL和轩逸各提供了两款。在这点上,中国品牌还需要努力。   综合来看,吉利帝豪GL、一汽大众速腾、上汽大众朗逸以及东风日产轩逸这4款车型搭载的发动机均可以满足消费者日常使用。但是,吉利帝豪GL更加值得考虑,毕竟由于其总体售价不高,所以只要花费比较少的价钱,就可以买到动力更加出色的车型。 能否将轩逸等热门合资车型拉下马,帝豪GL是有勇气的,当然,这个勇气不是梁静茹给的,而是源自于帝豪GL自己产品性价比的底气。相信凭借着其优异的性价比,帝豪GL定会将诸如轩逸、朗逸、速腾等合资车型从销量榜的三甲位置拉下来,成为中国品牌的骄傲。 "     【环球网汽车 多车导购】在这个SUV统治汽车市场的年代,想买辆SUV车型易如反掌,可是想选辆心仪的却并不容易,毕竟目前各个品牌的SUV车型实在是太多了,用数不胜数来形容并不为过。今天,环球网汽车就为您推荐四款只用花点小钱,就能玩出大乐趣的四款小型SUV,相信总有一款能打动您。下面,我们就从第一名开始~ ● 全新家族式设计 ? ? 远景X1采用了吉利家族式的涟漪式中网格栅,前包围散热口的梯形设计看起来很运动。大灯的造型也比较俏皮可爱,远景X1采用远近光一体式头灯,并且支持高度可调,这在这个价位中可谓是非常良心了。 ? ? 远景X1的侧面线条也很流畅,黑色的塑料裙边透露着一点野性,并且远景X1还配备了车顶行李架,这让小巧的远景X1拥有了更高、更开放的可玩性,同时车顶行李箱也会让远景X1变得更有范儿、更贴近生活,而采用电动调节的外后视镜大小也非常合适。 ? ? 车尾设计得更加可爱,上半部几乎全是亮黑色涂装、下半部分的造型与车头前后呼应,看起来很协调。在车身配置方面,除了最低配,其余版本都配备了两个倒车雷达探头。 ●内饰视觉冲击感极强 ? ? 远景X1采用了双色内饰,中控台的设计源于冲浪板,并且表面采用了镭射激光的雕刻工艺,不仅如此,远景X1的方向盘为双幅式,个性十足。 ● 空间表现出色 ? ? 远景X1的车身尺寸虽然不是本次所推荐车型中最大的,但是其空间表现并不如弱于另外三款车,尤其是前排的空间表现,如果仅仅体验前排空间,根本感觉不出来这是一辆小型SUV,其头部空间非常宽裕。 ● 1.0L/1.3L 发动机 匹配4AT/5MT变速箱 ? ??动力方面,远景X1有1.0L和1.3L两个动力版本(只有最低配车型搭载1.0L发动机),传动方面匹配的是5速手动和4速手自一体变速箱,1.3L发动机最大马力88匹,峰值扭矩120N·m,1.0L发动机最大马力68匹,最大扭矩88N·m。  ● 编辑点评 ? ? 远景X1不论是内外部设计、还是智能互联系统和动力表现都非常出色,结合其不到6万元的售价,使它成为了一款绝对值得推荐的车型,如果你喜欢比较个性的设计、顺心的操作系统以及灵活的车身,那么远景X1是一个不错的选择。 上一页 1 2 3 4 下一页" "  【环球网汽车 多车导购】近年来,自主品牌SUV市场呈百花齐放的态势,越来越多的自主品牌SUV进入消费者的视野。其中,在紧凑级SUV市场这块车型最丰富、竞争最激烈的主战场,自主品牌超高的性价比令合资品牌车型感受到了前所未有的压力;不仅如此,自主品牌产品在品质以及设计方面越来越走心,逐渐赢得了消费者的信任。以哈弗H6为例,在销量榜上一骑绝尘,2017年全年销量领先第二名近16万辆;可以说如今想要购买一款紧凑级SUV的消费者很容易陷入“甜蜜的烦恼”,那么,究竟该选择自主品牌还是合资品牌呢?请您接着往下看。 全新哈弗H6红标版车型 全新哈弗H6蓝标版车型   外观方面,全新哈弗H6车型延续了经典的家族式设计风格,并依旧推出红标和蓝标版不同车型,红标车型前脸采用多横幅大嘴式进气格栅,而蓝标车型则采用更为稳妥的六边形“小嘴”设计;头灯组方面,红标版车型采用了较为传统的设计,而蓝标版采用风格更加时尚的开眼角设计,高配车型头灯组内部为远近光一体式的氙气大灯,并集成有LED日间行车灯。 红标 1.5T自动两驱智尚型 蓝标 1.5T自动两驱智尚型   全新哈弗H6车身尺寸为4600*1860*1720mm,轴距2680mm,相比同级别自主、合资竞品均具有一定优势,全新哈弗H6车身侧面采用双腰线设计,配备19英寸轮毂,运动感十足。 红标 1.5T自动两驱智尚型 蓝标 1.5T自动两驱智尚型   全新哈弗H6车型内饰与现款保持相同的设计风格,科技感十足。四辐式多功能方向盘带有换挡拨片,中控台设计偏向于驾驶员一侧,配备9英寸液晶显示屏,下方的操作按键排列整齐,简洁易操作;内饰大量采用了软性材料覆盖,质感完全可以比肩甚至超越合资竞品。   配置方面,全新哈弗H6-1.5GDIT全系标配博世第九代ESP车身稳定系统、TPMS胎压监测系统、智能启停、无钥匙进入与一键启动、倒车雷达等诸科技配置。此外,安全配置方面,全新哈弗H6还配备了HDC下坡辅助、HHC上坡辅助、右前盲区可视、主动安全头枕等主被动安全配置。值得一提的是,新车采用激光焊接技术,高强钢占比超65%,大幅度降低事故中车辆变形带来的伤害,构建起全方位的“铠甲安全系统”   动力方面,全新哈弗H6搭载1.5GDIT、2.0GDIT两款发动机。其中,1.5GDIT发动机在国内首次采用了自主开发的CVVL连续可变气门升程技术,并集成了悬吊式中置直喷喷油器、缸盖集成排气歧管、高瞬态响应性电控增压器、可变排量机油泵、进排气双VVT、双回路冷却系统等先进技术,最大功率124千瓦,峰值扭矩285牛米,堪称同级别最强。传动系统则匹配一款7速湿式双离合变速箱,齿比更密,平顺性更好,燃油经济性方面表现抢眼,工信部油耗仅为6.8L,同级别领先。 上一页 1 2 3 4 下一页" "  【环球网汽车 双车对比导购】预算十万想要买一辆SUV,放在几年前,或许可能只能咬咬牙再凑一点买一辆入门合资SUV,近几年,随着自主品牌的的技术水平和造车工艺快速提升,自主SUV车型层出不穷,且具备了与合资车抗衡的实力。今天,我们就拿出帝豪GS和本田缤智两款在各自级别中无论是销量还是颜值都相对具有代表性的车型来进行一下对比。   严格意义上说,帝豪GS在同级别当中并没有直接的竞争对手,但跨界车身的造型获得了国内很多消费者的喜爱。而本田缤智虽然在属紧凑级SUV,但其合资品牌以及综合素养已得到市场的认可。下面,我们就以这两款车型的顶配车型,即2017款帝豪GS运动版1.3T自动智联型、2017款缤智1.8L CVT四驱旗舰型展开来说。    上一页 1 2 下一页" "  【环球网汽车 双车对比】在过去的一年,自主品牌的长足进步肉眼可见。其中,吉利汽车的表现尤为抢眼,2017年销量超过124万辆,位于车企销量排行榜第五位,作为吉利旗下轿车的重点车型,吉利帝豪GL也成了紧凑级家用车市场的新势力,曾经欲挑战合资品牌的梦想已经成为现实。   众所周知,自主品牌凭借着更实惠的性价比不断对合资品牌施压,导致合资品牌不得不将产品售价下探,曾经的销量王—速腾便是其中之一。作为购车预算不多的消费者,合资品牌价格下探是好事,但也在选车时带来了“幸福的烦恼”假如您有十万出头的预算,您会选择自主品牌新宠还是选择合资品牌曾经的热销车型呢?接下来的文章中我将为您选出两个品牌售价相近的车型进行对比分析,他们分别是2018款吉利帝豪GL 1.4T双离合尊贵智联型以及2018款速腾180TSI双离合臻享型。 上一页 1 2 下一页" "  【环球网汽车 多车导购】今天对比的四款车是来自2017年自主品牌紧凑级SUV销量排行榜的四强选手,他们分别是哈弗的2018款H6运动版1.5T车型,来自广汽传祺的GS4 1.5T车型,吉利的博越1.8T车型,以及来自长安的CS75 1.5T车型。我们先来回顾一下今天所对比的四款车各自的2017年全年销量。首先是哈弗H6,2017年哈弗H6毫无疑问地稳坐2017年自主品牌紧凑级SUV销量排行榜的头把交椅,全年总销量为506418辆,成绩非常傲人;其次是广汽传祺GS4,广汽传祺GS4的2017年全年销量为337330辆,稳居次席。吉利博越,吉利博越在2017年的总销量为286163辆,成为了2017年自主品牌紧凑级SUV销量排行榜的探花;最后是来自长安的CS75,长安CS75是自主品牌紧凑级SUV中的“老司机”了,长安CS75在2017年全年的销量为23988辆,在2017年自主品牌紧凑级SUV销量排行榜中取得了第4名的成绩。那么究竟是什么让这四款车分别取得了这样的成绩呢?请您跟随我们的脚步,一步一步揭秘。   四款车的外观各有千秋,接下来我们就一起分析一下四款车不同的外观设计。   这次为大家推荐的哈弗H6是2018款哈弗H6运动版, 它同样有红标和蓝标两个版本可供选择。它的外观基于哈弗HR-02概念车打造而来,采用哈弗家族全新的设计风格,犀利的头灯设计配合大尺寸的进气格栅,让哈弗H6运动版的外观非常具有侵略性和运动感,银色的底盘护板更是点睛之笔,不仅提升了视觉效果还让哈弗H6增加了一丝野性。而哈弗H6时尚极富运动气息的外观也是众多消费者选择它的一大原因。      广汽传祺的外观设计同样是主打前卫和年轻,外观整体设计层次感很强,前脸营造出的横向视觉效果比较不错,但是其作为一款SUV车型,相比于其他对手来说少了一丝厚重和野性。不过其销量第二的成绩已经证明了它的外观也是非常符合消费者胃口的。      博越的前脸设计比较饱满,相对于哈弗H6的来说,它给人的感觉更多的是憨厚稳重,整体设计虽然不如哈弗H6运动版那么时尚前卫,但是给人的感觉也非常舒服,进气格栅和车标融合得非常自然,足以满足绝大多数消费者的审美观。      长安CS75从2014年上市后就一直是自主品牌紧凑级SUV中的热门车型,在当时看来长安CS75的造型非常前卫,但是时隔五年,长安CS75的外观一直未曾有大改动,以目前的眼光来看它,虽然其外观依旧未过时,依旧很耐看,但是相对于之前的两位选手,看起来难免有些保守了。不过综合观其外观设计,长安特有的中网设计以及“天使眼”头灯还是有非常广泛的受众的。   外观小结:   外观方面,四款车基本各有千秋,不过以综合角度来看,在这一方面明显是哈弗H6运动版、吉利博越和广汽传祺GS4更加符合现在的市场审美,毕竟三款车一直在进行外观的更新,不过全新一代的CS75也快要出现在大家面前了,大家不妨期待一下。而在哈弗H6运动版和吉利博越以及广汽传祺GS4中,明显是拥有红/蓝标两种外观风格的哈弗H6棋胜一招,吉利博越和广汽传祺GS4均没有风格其他外观可选。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 上一页 1 2 3 4 下一页 责编:王潮 版权作品,未经环球网Huanqiu.com书面授权,严禁转载,违者将被追究法律责任。 获取授权" "  【环球网汽车 多车导购】对于刚毕业不久的年轻人,拥有人生中的第一辆车或许是美事一桩,较大的大空间,丰富的科技配置,以及个性时尚的外观大胆创新的内饰,小型SUV自然成了这一大批消费者的首选。今天,环球网汽车将为您推荐四款年轻个性的小型SUV,他们都是为年轻人而生,我们一起来看看他们的表现吧。    ● 全新家族式设计 ? 远景X1采用了吉利家族式的涟漪式中网格栅,前包围散热口的梯形设计看起来很运动。大灯的造型相对普通一些,采用远近光一体式卤素光源,支持高度可调。 ? ? 侧面线条也很流畅,黑色的塑料裙边透露着一点野性,并且远景X1还配备了车顶行李架,不过这个行李架更多的是起到装饰作用,而采用电动调节的外后视镜大小也非常合适。 ? ? ? 车尾设计得更加可爱,上半部几乎是亮黑色涂装、下半部分的造型与车头前后呼应,看起来很协调。在车身配置方面,除了最低配,其余版本都配备了两个倒车雷达探头。 ? ? ● 内饰视觉冲击感极强   远景X1采用了双色内饰,中控台的设计源于冲浪板,并且表面采用了镭射激光的雕刻工艺,极致潮流中控层次分明,更符合年轻人的审美需求。不仅如此,远景X1的方向盘为双幅式,个性十足。旋钮+换挡拨片式换挡,看起来更加高档、更节省空间,开起来更有乐趣。 ? ● 科技配置领先同级别 ? 远景X1的科技配置十分丰富,配备11.6寸高清触摸大屏,X-control智能语音交互系统,只需通过“你好远景”语音命令即可激活,对普通话识别率非常高,通过语音命令即可控制空调系统、空气循环系统、蓝牙电话以及影音娱乐系统。同时,装备了定速巡航功能,运用EPS电动助力转向系统,高速稳重,低速轻盈。 ? ? ? ● 空间表现比较偏向前排乘客 ?   远景X1的前排空间比较正常,没有太大的局促感,但是其后排空间略显紧促。但是考虑到远景X1的尺寸,而且还支持后排比例放倒,这样的空间表现也算说的过去。 ? ? ? ● 1.0L/1.3L 发动机 匹配4AT/5MT变速箱   动力方面,远景X1有1.0L和1.3L两个动力版本(只有最低配车型搭载1.0L发动机),1.3L发动机最大马力88匹,峰值扭矩120N·m,1.0L发动机最大马力68匹,最大扭矩88N·m。传动方面匹配的是5速手动和4速手自一体变速箱,具备雪地、运动、手动、经济四种智能驾驶模式。 ● 编辑点评 ? 远景X1的诞生,是吉利汽车对SUV细分市场的全新开拓,完善了吉利汽车在SUV市场的宽线布局,同时,也使“远景家族”初具雏形,将与“博”字系列车型和“帝豪军团”共同构成吉利三大产品阵营,加速吉利品牌“年轻化”、“全面化”进程,更加完善产品布局。四年或十万公里的整车质保期也为年轻消费者提供了有力保障。    AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 上一页 1 2 3 4 下一页 责编:沈达炜 版权作品,未经环球网Huanqiu.com书面授权,严禁转载,违者将被追究法律责任。 获取授权" "  【环球网汽车 多车导购】SUV的火爆已经无需多言,而众多的SUV车型也让人非常难以抉择。但是要知道,汽车市场中除了SUV,还有很多其他的车型值得我们选择。比如今天环球网汽车频道将要推荐给您的四款小型轿车,它们不仅在空间表现上是居家的能手,同时动力和配置也都表现不俗,最重要的是它们还拥有非常实惠的价格。下面,就请跟着我们来了解一下这四款好开又好看的小车。   吉利全新远景不仅在外观方面有所突破,内饰的设计也十分到位,并且配置也得到了全面升级。另外新车也将上一代远景中的1.3T车型取缔,全系车型都搭载1.5L发动机,为的就是能在驾驶时获得更好的舒适性。   全新远景的车头第一眼看上去很漂亮,如果在仔细观察会发现每个元素在观感上都很舒服没有特别突兀的设计,元素之间衔接流畅自然,俗话说就是耐看,我相信这才是好的设计应该传达出来的感觉而不是时下流行的为了博眼球采取一些夸张的设计。   吉利全新远景在车身尺寸与轴距方面相较于上一代车型有一定的增加,这为乘坐以及车内的使用空间提供了更多的保障,而4599mm的车身尺寸基本是达到了同级别最长的水平。   车尾方面,车尾多处运用凸起的棱线进行分割,层次丰富、整体造型非常立体。分体式尾灯组由镀铬装饰条横贯连接,新车的尾灯之间增加了雾面金属色饰条,回形镀铬下护板与上方的镀铬饰条形成呼应,整体更加精致。   全新远景的内饰风格全面向博越,帝豪GS等车型靠拢,整体设计更加年轻化,家族的氛围也体现的非常彻底。三幅式方向盘手感不错,粗细适中。这么说吧,对于设计下放的做法,我个人还是比较支持的,毕竟用更低的价格就能买到高级别车型的质感乃至做工,何乐而不为呢。   动力方面,2018款车型全系搭载了一台1.5L自然吸气发动机,最大功率80kW,最大扭矩140Nm,传动系统则匹配5速手动和4速手自一体两款变速箱。悬架则和该级别其他车型相似,为前麦弗逊式独立悬架,后扭力梁式非独立悬架。   在舒适和便利性方面,全新远景配备有无骨雨刷、速冷型电动空调、自动折叠外后视镜(加热除霜+LED灯带+电动调节)、一键式电动防夹天窗(带自动关闭功能)、数字行车电脑、运动式多功能真皮方向盘、防炫目内后视镜、可4/6翻折后排座椅、一键启动+无钥匙进入系统、四门一键升降电动车窗+防夹功能、后风挡玻璃电加热除霜、行李厢遥控开启、大灯自开启+伴我回家功能、Wi-Fi热点共享功能、前后排USB接口电源等配置。   ●编辑小结   远景已经用销量向市场证明了自己的实力,优秀的外观,精致的内饰,体贴的配置都是它成功的法宝,而十一月上市的全新远景更是在前作的基础上,进行了大幅提升。可以说远景是这个价位中,算是少见的良心车型了。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 上一页 1 2 3 4 下一页 责编:王潮 版权作品,未经环球网Huanqiu.com书面授权,严禁转载,违者将被追究法律责任。 获取授权" "  【环球网汽车 报道】审美疲劳是个奇妙的东西,窈窕佳人、良辰美景,即使是再美好的事物,也会有看腻的一天,在汽车市场这个规律同样适用。在传统SUV当道的今天,若想卖得火,造辆SUV准没错,这也就使得广大消费者多多少少对传统SUV车型产生了一些“抵触情绪”但近年来,随着跨界车型—这种外型时尚、用途更丰富的全新产品的出现,恰好满足了消费者对于新鲜事物的需求,今天我们就为您推荐几款不走寻常路的跨界SUV车型,缓解一下您的“审美疲劳”   吉利帝豪GS智联型(指导价:10.88-11.18万元)   推荐理由:智联型车型针对车载互联系统进行全面升级,实现更简洁直观的人机交互。   外观方面,智联型车型的前脸配备了家族式的水滴涟漪式格栅,两侧的大灯组融入带状LED日间行车灯。与吉利旗下其它兄弟车型相比,帝豪GS的前脸镀铬饰条更加恰到好处,整体视觉效果也更加灵动。   帝豪GS的车侧造型简洁而具有力量感,简洁上扬式的腰线与车侧的流线型线条非常搭调,花瓣式轮毂+红色运动卡钳的配置彰显了一定的运动感。此外,作为跨界SUV标志性的溜背设计也极具辨识度。   帝豪GS的尾部设计很灵动,在大量平直线条的修饰下,小巧的车尾显得层次十足,双边单出式的排气设计在镀铬饰条的装饰下显得非常运动。值得一提的是,新车后保险杠出采用双色设计,彰显了跨界SUV车型的身份。   内饰方面,帝豪GS也开始走家族化路线,中控台灰色的暗纹饰板以及镀铬饰条都体现了精致的做工,整体风格简约但不廉价。此外,新车配备8英寸触控屏,内部集成了全新G-Netlink 3.0智能车载系统,为新车最大亮点。   帝豪GS智联型车型在现款车型的基础上针对智能车载系统进行了全面升级,新车搭载了全新G-Netlink 3.0A智能车载系统,配备8英寸720P全贴合高清触控大屏、讯飞3.0智能语音系统、高德实时在线导航以及百万正版云曲库和数千在线电台资源等,基本涵盖了对车机的各项操作内容,很符合当下最受年轻人欢迎的互联网造车理念。   动力方面,新车将搭载1.3L涡轮增压发动机,最大功率129马力,峰值扭矩185牛·米。传动方面,与之匹配的将是6速双离合变速箱。   编辑小结:帝豪GS融合了当下最流行的跨界元素,第一眼就能给消费者留下很深的印象。在这个看脸的年代,颜值已经成为了消费者最看重的购车因素之一。最重要的是,智联型车型紧跟当下潮流,基于互联网理念对于车辆的车载系统进行全面升级,提升了科技感的同时必然能吸引更多年轻消费者的目光,从而在销量上进一步取得突破。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 上一页 1 2 3 4 下一页 责编:杜安迪 版权作品,未经环球网Huanqiu.com书面授权,严禁转载,违者将被追究法律责任。 获取授权" "     【环球网汽车 车型盘点】俗话说,天下武功唯快不破。但是这句话到了现在这个“外貌协会”当道的时代,好像有点不适用了,汽车圈也同样如此。单纯的快,在汽车圈已经不能满足人们的需求了,“好看的皮囊千篇一律,有趣的灵魂万里挑一”这句话在汽车圈根本不成立,因为在汽车圈,好看的皮囊才是万里挑一的……今天,环球网就为您盘点截止到现在,2017年上市的6款靠“脸”吃饭的车型,准备好了吗?走你~~~~   WEY VV5s   VV5s是WEY继VV7s之后,推出的第二款紧凑级SUV,同样是主打豪华路线。   VV5s的外观采用WEY家族式的“黑豹”仿生学设计,车身线条较为饱满。前脸采用六菱形的蜂窝状进气格栅。新车全系搭配LED车灯,转向灯发光方式为由内向外点亮的流水样式,三个竖直的LED灯组与品牌LOGO相呼应。         内饰部分,WEY VV5s整体设计延续了VV7的设计风格。新车采用了黑色为主的内饰配色,整体偏向于驾驶席方向的倾斜中控台,为驾驶者营造出良好的驾驶氛围。此外,内饰的工艺水平,也有着与合资品牌看齐的水准。   动力方面,VV5s搭载了一台代号为4C20NT的2.0L直喷涡轮增压发动机,最大功率145kW(197Ps)/5200-5500rpm,峰值扭矩355Nm/2000-3200rpm。与发动机相匹配的是一台7挡湿式双离合变速箱。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 上一页 1 2 3 4 5 6 下一页 责编:王潮 版权作品,未经环球网Huanqiu.com书面授权,严禁转载,违者将被追究法律责任。 获取授权" "  【环球网汽车 报道】随着广州车展的落幕,2017年也接近尾声了,在这一年里我们见证了上百款新车的诞生,可以说是应接不暇。今天,环球网为您盘点了其中10款具有划时代意义的改款和换代车型,哪一款是您的菜?又有哪一款唤醒了您的会议亦或是激发了您对未来的憧憬呢?下面我们就一起来了解一下。   全新梅赛德斯-奔驰S家族   外观方面,与现款车型相比,奔驰新款S级主要变化集中在了前脸部分。除了中网横向饰条由四幅减为三幅外,还换装了MULTIBEAM LED大灯系统,该系统配备了84个独立控制的高性能LED灯泡,可根据当前道路条件及天气状况对大灯进行快速调节。此外,大灯组内部的LED日行灯采用了三条式设计,辨识度也得到了进一步提升。   内饰部分,新车针对全液晶仪表以及多媒体屏幕进行了升级。将现款的多媒体屏幕以及液晶仪表两块液晶屏合二为一,更加具有整体感。方向盘样式相比现款也有所升级,两侧多功能按键区域加入了双拇指控制(Dual Thumb Controls)系统。此外,其还采用了新的导航系统和主动安全系统,会根据路面情况进行自动减速。   动力方面,此次上市的车型均继续采用了M276型3.0升双涡轮增压V6发动机,最大功率根据车型的不同分别为272马力(S 320 L)、313马力(S 350 L)和367马力(S 450 L/S 450 L 4MATIC),传动系统方面,新车均匹配的是9速手自一体变速箱。需要您注意的是,此次在华上市的S 450 L车型并未搭载海外版本的那台全新直列六缸发动机,其继续采用了现有的V6发动机,并将最大功率由333马力上调到了367马力。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 上一页 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 下一页 责编:杜安迪 版权作品,未经环球网Huanqiu.com书面授权,严禁转载,违者将被追究法律责任。 获取授权" "   [汽车之家多媒体体验] 悉数当今的车机系统,很多人都会想到以BBA为代表的“豪华派”,以及由中国品牌所引领的“互联派”可是你知道吗?在性能车领域,至今还有着一项让很多人都为之称道的独门设计:“游戏派”,而它就是仅存于日产GT-R车型中的多媒体车机系统。而它的开发者则是专注于“GT赛车”系列的Polyphony Digital团队,他们为全世界的玩家/GT-R车主献上了这份独特的大礼。 “初次坐进GT-R时懵逼” “它诞生于游戏天才手中” “绝无仅有的中控大屏” “极为简陋的常用功能” “行车数据才是王道,它脑子里只有性能” “它并不是一台家用车”    就像这次简单的体验结果一般,GT-R的这块多媒体屏幕并不能算是我们传统认知的那样,对于一台纯粹的性能机器来讲,行车数据意味着一切,性能表现意味着一切,除此之外的东西都是陪衬,什么手机互联、云端语音、新版导航,那都是家用车的需求,对于这样一台GT-R来讲,R(Racing),才是它的毕生追求。(文/图 汽车之家 任博) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编:王潮" "   [汽车之家购车手册] 记得福特翼搏前几年刚上市的时候,市面上还没有这么多小型SUV以供选择,现如今,在小型SUV市场上的竞争是愈演愈烈,作为这个市场上的先行者之一,翼搏也迎来了自己的中期改款,那么新上市的改款翼搏到底买哪款合适呢,今天我们就来看看。 ●外观内饰回顾    新上市的翼搏属于中期改款车型,车头造型变化颇大,硬朗的格栅造型和翼虎是同一风格,侧面和车尾的变化都不大,尺寸方面比老款车型长65mm,但是轴距没有变化。新款翼搏总共有5种颜色可以选择,个人觉得喀纳斯蓝和火焰山红相对比较好看,更适合年轻人一些。轮圈方面,16英寸钢制轮圈只配备在了精翼型上,其余车型都使用了17英寸的铝合金轮圈。    内饰方面的变化更符合现在的审美,黑色搭配橙色的运动版内饰显得很动感,普通版车型只有两种内饰颜色可选。    乘坐空间方面,身高180cm的体验者进入前排后,头部空间还有约4指,后排头部空间还有约3指,腿部空间约1拳3指,作为一台小型SUV,这样的空间表现可以接受。    实拍车型中选装上了后备厢平置垫板,所以可以调节后备厢的盖板高低,后面的配置分析中我们会详细讲解新款翼搏的选装情况的。 新款翼搏 动力系统 发动机 1.5L自然吸气 1.0T涡轮增压 2.0L自然吸气 最大马力(Ps) 120 125 170 最大功率(kW) 88 92 125 最大功率转速(rpm) 6500 6000 6500 最大扭矩(N·m) 150 170 202 最大扭矩转速(rpm) 4500 1500-4500 4500 变速箱 5MT/6AT 6AT 6AT 驱动方式 前置前驱 前置前驱 前置四驱 前悬架类型 麦弗逊式独立悬架 麦弗逊式独立悬架 麦弗逊式独立悬架 后悬架类型 扭力梁式非独立悬架 扭力梁式非独立悬架 多连杆式独立悬架    动力系统方面,新款翼搏新增了2.0L+6AT且配备四驱的新车型,1.0T车型也由之前的手动变速箱换为了自动变速箱,1.5L车型则搭配了5MT和6AT。悬架结构方面,只有顶配2.0L车型是后多连杆独立悬架,其余车型后悬架使用的还是扭力梁式非独立悬架。   =============分页符=============   ●车型分析    新款翼搏总共有三个排量共6个车型,其中使用1.5L自然吸气发动机的车型共有4个,分别是手动/自动精翼型、自动铂翼型和自动尊翼型,剩下的2个车型分别是使用1.0T涡轮增压发动机的EcoBoost125 自动尊翼型和使用2.0L自然吸气发动机的自动四驱尊翼型。咱们还是先从1.5L车型开始聊起。   ●1.5L 手动/自动精翼型   官方指导价:7.98/8.98万元    手动精翼型作为全系车型中的最低配车型,7.98万元的售价挺有竞争力的,毕竟老款车型的起售价都已经达到了9.48万元,价格上有了明显的下降。而售价为8.98万元的自动精翼型除了在变速箱上和手动精翼型有所差异之外,其余方面表现完全一致,所以就放到了一起来说。 1.5L 手动/自动精翼型 基础配置 发动机 1.5L自然吸气发动机 变速箱 5MT/6AT   AGS进气格栅   主动关闭系统 ●   TVC弯道扭力   智能分配系统 ● 制动系统 前盘后鼓 轮圈轮胎 205/60 R16配钢圈 后雨刷 ● 外后视镜电动调节 ● 座椅材质 织物 前排座椅调节方式 手动4向   前排滑动式中央扶手   (带储物空间) ● 后排座椅放倒 4/6放倒 多功能行车电脑 ● 前排遮阳板带化妆镜 ● 环绕式高保真喇叭 4扬声器 AUX、USB接口 ● 前排双安全气囊 ● 车身稳定控制系统 ● 坡道起步辅助 ● 多功能方向盘 ●   自动落锁功能、   碰撞自动解锁功能 ● ISOFIX安全座椅接口 ● 伴我回家功能 ● 12V电源接口 ●    看完了精翼型的配置表,首先最值得表扬的是最低配车型也有车身稳定控制系统,以较低的售价可以买到这样一款标配车身稳定控制系统的合资品牌小型SUV还挺超值的,同时也可以想见到在舒适性配置方面的表现上不会太优秀。值得一提的是,如果您想要一部手动挡车型的话,那只能选择这款最低配的手动精翼型了。而自动精翼型除了在变速箱上和手动精翼型不一样之外,其余配置则完全一致,对于生活在拥堵城市中的人们来说,多掏1万元买个自动挡很合理。综合来看,鉴于售价上的诚意和表现相对不错的主动安全配置,精翼型的性价比表现还行,预算不多的朋友可以考虑一下。   ●1.5L 自动铂翼型   官方指导价:10.58万元    1.5L 自动铂翼型的售价一下子提升到了10万元以上了,相比自动精翼型贵了不少,那我们下面来看看铂翼型在配置方面到底提升了多少呢。 1.5L 自动精翼型和自动铂翼型 配置对比 车型 1.5L 自动精翼型 1.5L 自动铂翼型 厂商指导价 8.98万元 10.58万元 差价 1.6万元 制动系统 前盘后鼓 四轮盘式制动 轮圈轮胎 205/60 R16 钢制轮圈 205/50 R17 铝合金轮圈 前雾灯 - ● 驾驶员侧门窗一键升降 - ● 车顶行李架 - ● 内饰颜色 深色 浅色/深色 驾驶员座椅调节 手动4向 手动6向 中控台多媒体影音导航系统 - ● 9英寸数字高清电容触控屏 - ● 方向盘音响控制系统 - ● AUX音频输入接口 ● - USB接口 1 2 前排双侧安全气囊 - ● 双侧安全气帘 - ● 倒车雷达 - ● 倒车影像 - ● 后备厢开启自动照明 - ● 手套箱冷藏功能 - ●    首先,自动铂翼型在安全性方面有了更进一步的提升,制动系统换成了四轮盘式制动,并且也增加了不少舒适性配置,比如说配备了9英寸中控台屏幕,还有多媒体影音导航系统,倒车雷达和影像这种必不可少的配置终于在铂翼型上有了,对于日常使用中的便利性提升很大,这1.6万元的差价可以说非常超值,所以1.5L 自动铂翼型的性价比表现比较突出。    ●1.5L 自动尊翼型   官方指导价:11.98万元    尊翼型是1.5L车型中的顶配,接近12万元的售价到底又提升了多少配置呢,我们下面来一起看看。 1.5L 自动铂翼型和自动尊翼型 配置对比 车型 1.5L 自动铂翼型 1.5L 自动尊翼型 厂商指导价 10.58万元 11.98万元 差价 1.4万元 镀铬前格栅 - ● 外后视镜加热 - ● 电动天窗 - ● 驾驶员座椅腰托调节 - ● 真皮方向盘 - ● 镀铬装饰车内门把手 - ● 4.2英寸数字仪表盘 - ● 自动空调 - ● 真皮换挡杆 - ● 太阳镜盒 - ●   SYNC 3车载连接系统   (带CarPlay和AppLink) - ● 中控触摸屏 9英寸 8英寸 环绕式高保真喇叭 4扬声器 7扬声器   紧急救援呼叫服务   (SYNC连接服务) - ● 无钥匙进入+无钥匙启动 - ●    作为1.5L的顶配车型,相较于铂翼型,多了SYNC 3多媒体系统、无钥匙进入+无钥匙启动、自动空调、4.2英寸数字仪表盘、天窗等大家喜闻乐见的配置,1.4万元的差价我觉得还可以接受,但是没有那种让人有超值的感觉,并且值得一提的是,铂翼型配备的中控大屏是9英寸的,但是尊翼型使用的却是8英寸中控屏幕,原因是这块8英寸屏幕适配这套SYNC 3系统,所以在尺寸上还比铂翼型的要小。   ●1.0T EcoBoost125 自动尊翼型   官方指导价:12.58万元    和老款翼搏一样,1.0T车型只有一款,但是和老款不同的是新款翼搏1.0T摒弃了手动挡,使用上了6AT变速箱,那么下面我们看看相较于1.5L 自动尊翼型,这款1.0T车型到底值不值。 1.5L 自动尊翼型和1.0T 自动尊翼型 配置对比 车型 1.5L 自动尊翼型 1.0T 自动尊翼型 厂商指导价 11.98万元 12.58万元 差价 6000元 发动机 1.5L自然吸气 1.0T涡轮增压 最大功率 120马力/6500rpm 125马力/6000rpm 最大扭矩 150牛·米/4500rpm 170牛·米/1500-4500rpm 发动机自动启停 - ● HID氙气大灯 - ● 自动头灯 - ● LED日间行车灯 - ● 自动雨刷 - ● 座椅材质 织物 皮质 自动防眩目内后视镜 - ●    从发动机数据方面来看,1.0T发动机的表现要优于1.5L自然吸气发动机,两款尊翼型的差价为6000元,除了发动机的升级之外,在灯光方面也有一定的升级,并且座椅材质使用了皮质,所以这个差价我认为完全可以接受。   =============分页符=============   ●2.0L 自动四驱尊翼型   官方指导价:15.58万元    2.0L车型是这一次中期改款新增的车型,除了使用上了2.0L发动机之外,还配备上了适时四驱系统,那么我们先来看看它的性价比表现怎么样吧。 1.0T 自动尊翼型和2.0L 自动四驱尊翼型 配置对比 车型 1.0T 自动尊翼型 2.0L 自动四驱尊翼型 厂商指导价 12.58万元 15.58万元 差价 3万元 发动机 1.0T涡轮增压 2.0L自然吸气 最大功率 125马力/6000rpm 170马力/6500rpm 最大扭矩 170牛·米/1500-4500rpm 202牛·米/4500rpm 悬架类型   前麦弗逊独立悬架/   后扭力梁非独立悬架   前麦弗逊独立悬架/   后多连杆独立悬架 驱动形式 前驱 适时四驱 侧门防擦镀铬装饰条 - ● 驾驶员座椅调节 手动6向 电动6向 胎压监测 - ● 定速巡航 - ● 前泊车雷达 - ● 换挡拨片 - ●    作为全系的顶配车型,2.0L 尊翼型在价格上达到了15.58万元,确实不便宜,在舒适性上的配置提升也相对有限,仅仅是多了电动调节座椅、定速巡航、前泊车雷达等,动力方面2.0L+6AT的组合加上适时四驱系统,在全系车型中可以说是顶尖的配置了,只是3万元的差价,并没有表现出特别大的诚意,只是正常的成本提升,所以,2.0L 尊翼型的性价比没有那么突出。   ●选装包: 新款翼搏 选装包 项目/车型 1.5L 手动/自动精翼型 1.5L 自动铂翼型/尊翼型 1.0T 自动尊翼型 2.0L 自动尊翼型 选装包1(原厂导航+9英寸中控屏幕+倒车影像) ○3000元 - - - 选装包2(氙气大灯+LED日间行车灯) - ○3000元 - - 选装包3(运动套件,限深色内饰) - - - ○4000元 选装包4(后备厢平置垫板) - - ○300元 ○300元    新款翼搏提供了一些选装包,其中运动套件主要体现在了轮圈、内饰配色和外观上的一些熏黑装饰,相较于普通版来说,运动版给人的感觉更年轻、更有活力一些,价格为4000元,如果喜欢这种熏黑外观风格和搭配了橙色装饰的内饰风格的话,倒是可以选装。选装包1和选装包2售价都不算太高,如果有需要的话建议选装。选装包4主要是可以在放倒后排座椅时营造出来一个全平的空间,售价仅为300元,建议选装。   ●车型推荐: 翼搏 2018款 1.5L 自动铂翼型   车型首页 | 参数配置 | | 口碑 | 车型报价   厂商指导价   10.58万    整个车系中性价比最高的车型是使用1.5L发动机的自动铂翼型,相较于自动精翼型来说,1.6万元的差价可以换来17英寸的铝合金轮圈、四轮盘式制动、9英寸中控台屏幕、倒车雷达/影像等功能,得到的升级非常明显,并且这些配置也都很实用,所以五星推荐1.5L 自动铂翼型。   =============分页符============= 车型图片 基本参数 翼搏 2018款 1.5L 手动精翼型 翼搏 2018款 1.5L 自动精翼型 翼搏 2018款 EcoBoost125 自动尊翼型 翼搏 2018款 2.0L 自动四驱尊翼型 厂商指导价 7.98万 8.98万 12.58万 15.58万 厂商 长安福特 长安福特 长安福特 长安福特 级别 小型SUV 小型SUV 小型SUV 小型SUV 上市时间 2017.09 2017.09 2017.09 2017.09 发动机 1.5L 120马力 L3 1.5L 120马力 L3 1.0T 125马力 L3 2.0L 170马力 L4 变速箱 5挡手动 6挡自动 6挡自动 6挡手自一体 长*宽*高(mm) 4345*1785*1647 4345*1785*1647 4345*1785*1659 4345*1785*1659 车身结构 5门5座SUV 5门5座SUV 5门5座SUV 5门5座SUV 最高车速(km/h) 175 177 180 186 官方0-100km/h加速(s) - - - - 实测0-100km/h加速(s) - - - - 实测100-0km/h制动(m) - - - - 实测油耗(L/100km) - - - - 工信部综合油耗(L/100km) 6.2 6.6 6.3 7.8 实测离地间隙(mm) - - - - 整车质保 三年或10万公里 三年或10万公里 三年或10万公里 三年或10万公里 车身 翼搏 2018款 1.5L 手动精翼型 翼搏 2018款 1.5L 自动精翼型 翼搏 2018款 EcoBoost125 自动尊翼型 翼搏 2018款 2.0L 自动四驱尊翼型 长度(mm) 4345 4345 4345 4345 宽度(mm) 1785 1785 1785 1785 高度(mm) 1647 1647 1659 1659 轴距(mm) 2530 2530 2530 2530 前轮距(mm) 1555 1555 1555 1555 后轮距(mm) 1560 1560 1560 1560 最小离地间隙(mm) - - - - 整备质量(kg) 1247 1300 1352 1478 车身结构 SUV SUV SUV SUV 车门数(个) 5 5 5 5 座位数(个) 5 5 5 5 油箱容积(L) 52 52 52 52 行李厢容积(L) - - - - 发动机 翼搏 2018款 1.5L 手动精翼型 翼搏 2018款 1.5L 自动精翼型 翼搏 2018款 EcoBoost125 自动尊翼型 翼搏 2018款 2.0L 自动四驱尊翼型 发动机型号 - - - - 排量(mL) 1497 1497 999 1999 排量(L) 1.5 1.5 1.0 2.0 进气形式 自然吸气 自然吸气 涡轮增压 自然吸气 气缸排列形式 L L L L 气缸数(个) 3 3 3 4 每缸气门数(个) 4 4 4 4 压缩比 11 11 10 12 配气机构 DOHC DOHC DOHC DOHC 缸径(mm) - - - - 行程(mm) - - - - 最大马力(Ps) 120 120 125 170 最大功率(kW) 88 88 92 125 最大功率转速(rpm) 6500 6500 6000 6500 最大扭矩(N·m) 150 150 170 202 最大扭矩转速(rpm) 4500 4500 1500-4500 4500 发动机特有技术 - - - - 燃料形式 汽油 汽油 汽油 汽油 燃油标号 92号 92号 92号 92号 供油方式 多点电喷 多点电喷 直喷 直喷 缸盖材料 铝 铝 铝 铝 缸体材料 铝 铝 铝 铝 环保标准 国V 国V 国V 国V 变速箱 翼搏 2018款 1.5L 手动精翼型 翼搏 2018款 1.5L 自动精翼型 翼搏 2018款 EcoBoost125 自动尊翼型 翼搏 2018款 2.0L 自动四驱尊翼型 简称 5挡手动 6挡自动 6挡自动 6挡手自一体 挡位个数 5 6 6 6 变速箱类型 手动变速箱(MT) 自动变速箱(AT) 自动变速箱(AT) 手自一体变速箱(AT) 底盘转向 翼搏 2018款 1.5L 手动精翼型 翼搏 2018款 1.5L 自动精翼型 翼搏 2018款 EcoBoost125 自动尊翼型 翼搏 2018款 2.0L 自动四驱尊翼型 驱动方式 前置前驱 前置前驱 前置前驱 前置四驱 四驱形式 - - - 适时四驱 中央差速器结构 - - - 多片离合器 前悬架类型 麦弗逊式独立悬架 麦弗逊式独立悬架 麦弗逊式独立悬架 麦弗逊式独立悬架 后悬架类型 扭力梁式非独立悬架 扭力梁式非独立悬架 扭力梁式非独立悬架 多连杆独立悬架 助力类型 电动助力 电动助力 电动助力 电动助力 车体结构 承载式 承载式 承载式 承载式 车轮制动 翼搏 2018款 1.5L 手动精翼型 翼搏 2018款 1.5L 自动精翼型 翼搏 2018款 EcoBoost125 自动尊翼型 翼搏 2018款 2.0L 自动四驱尊翼型 前制动器类型 通风盘式 通风盘式 通风盘式 通风盘式 后制动器类型 鼓式 鼓式 盘式 盘式 驻车制动类型 手刹 手刹 手刹 手刹 前轮胎规格 205/60 R16 205/60 R16 205/50 R17 205/50 R17 后轮胎规格 205/60 R16 205/60 R16 205/50 R17 205/50 R17 备胎规格 非全尺寸 非全尺寸 非全尺寸 非全尺寸 主/被动安全装备 翼搏 2018款 1.5L 手动精翼型 翼搏 2018款 1.5L 自动精翼型 翼搏 2018款 EcoBoost125 自动尊翼型 翼搏 2018款 2.0L 自动四驱尊翼型 主/副驾驶座安全气囊 主● / 副● 主● / 副● 主● / 副● 主● / 副● 前/后排侧气囊 - - 前● / 后- 前● / 后- 前/后排头部气囊(气帘) - - 前● / 后● 前● / 后● 膝部气囊 - - - - 胎压监测装置 - - - ● 零胎压继续行驶 - - - - 安全带未系提示 ● ● ● ● ISOFIX儿童座椅接口 ● ● ● ● ABS防抱死 ● ● ● ● 制动力分配(EBD/CBC等) ● ● ● ● 刹车辅助(EBA/BAS/BA等) ● ● ● ● 牵引力控制(ASR/TCS/TRC等) ● ● ● ● 车身稳定控制(ES